导读:本文包含了风车桥耦合论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:车-桥梁系统,耦合振动,抖振时域分析,风-车-桥系统
风车桥耦合论文文献综述
赵永权[1]（2017）在《高海拔峡谷地带高墩桥梁风车桥耦合振动的研究》一文中研究指出风-车-桥耦合振动体系是将自然风、汽车和桥梁叁者作为一个相互作用、相互影响的力学分析系统。由于高海拔峡谷地带具有风多、风速大、地表极其不平整的特点,桥墩一般修建的较高,风对高桥墩的稳定性造成一定的威胁;另外高墩桥梁在风场中产生的无规律振动,其对于车辆在桥上行驶时会给乘客的安全性和舒适度带来非常大的影响,所以高海拔峡谷地带高墩桥梁风-车-桥空间耦合振动的研究对于实际工程建设具有重要意义。本课题针对高海拔峡谷地带高墩桥梁卧龙沟4号大桥主桥,利用有限元软件ANSYS建立桥梁模型进行分析,然后进行构建风-汽车-桥梁空间系统耦合振动的动力学模型,进一步研究风车桥耦合振动的机理与响应。文中研究的主要内容如下:首先,简单介绍古典理论中简支梁桥在车辆荷载下的振动响应,分析过程中分别将车辆荷载简化为常量力、简谐力、集中力以及簧上质量等。其次,根据车辆的运动特性建立两轴汽车空间模型(具有12个自由度)并推导出其运动方程。再根据车辆运行的振动性能来研究车-桥耦合振动的机理与响应以及进行探讨桥梁的动力学方程及其解法。对本论文所依托工程卧龙沟4号大桥主桥建立的动力分析模型进行具体的车-桥耦合振动研究,进而可以对车辆在桥上行驶时的安全性及舒适度进行评定。然后,对卧龙沟4号大桥桥址处的风场进行数值模拟,把风荷载中的静风力和脉动风产生的抖振力、自激力一起施加在桥梁上,进而对桥梁产生的抖振效应进行整体分析。研究风-桥梁系统的非线性耦合振动问题,而后利用时域和频域的分析方法对高墩桥梁在风场中的抖振效应进行系统分析和探究。再次,在评论车辆在桥上运行的安全性和舒适性时,首先对车辆的安全性进行探讨,主要从车辆的侧滑、侧倾、侧偏叁个方面进行研究,通过对比不同车速下车辆运行的状况,得出车辆的侧倾以及在桥面行驶时发生安全事故与侧向风速之间的联系,为车辆行驶安全提供保障;然后从车桥振动特性和人体的生理机理方面着手讨论,对不同振动状态下乘客的疲劳度进行系统分析,得出评价车辆平稳运行的相关的理论指标,对提高交通运行的舒适度有显着意义。最后,对本文的依托工程卧龙沟4号桥主桥建立的高海拔峡谷地带风车桥耦合振动系统进行动态分析研究;通过对不同的风速、不同的车辆模型、不同的车辆运行速度等的情况下风车桥耦合振动的特性进行对比分析,研究了各条件下对于桥梁及车辆运行的最不利状况;研究表明:车辆在运行中轮胎对桥面的冲击(一般呈周期性)对桥梁的动力响应起主要作用,振动的幅度和桥梁自身结构特性有关;车辆在运行中的振动状态与桥上路面的粗糙度有关,进而影响到风车桥耦合振动,另外桥梁振动的规律性对桥梁冲击系数有影响;风场对风车桥耦合振动的影响主要由脉动风产生的抖振力引起的。(本文来源于《重庆交通大学》期刊2017-06-12）
徐昕宇[2]（2017）在《复杂山区铁路风—车—桥系统耦合振动研究》一文中研究指出近年来,高速铁路在中国得到了迅猛发展,伴随着西部大开发战略的实施和推进,国家更是在西部复杂山区规划建设了多条高速铁路。复杂山区地形多异,山丘起伏,沟壑纵横,复杂的地形地貌使空气流动变得更为复杂,与平原地区风特性有明显差异。本文围绕复杂山区风环境下列车的走行性问题,进行了如下研究:(1)基于刚柔耦合法建立了精细化的风-车-桥系统耦合振动模型。根据多刚体系统动力学和高速铁路列车特征,建立了 34个自由度的四轴车辆多体动力学分析模型。根据有限元方法和多柔体动力学理论,将桥梁有限元模型以柔性体方式导入多体动力学模型中,实现桥梁柔性体模型的建立,并通过对比桥梁有限元模型和桥梁柔性体模型的风-桥作用。根据系统耦合分析理论,在多柔体系统模型中,引入哑元的方式,实现车辆和桥梁的耦合作用,通过哑元耦合法和等效柔性轨道法的桥梁和车辆动力响应对比分析,验证车-桥系统的正确性。在此基础上,建立了风-车-桥系统耦合振动模型,并通过各子系统的对比计算,验证了风-车-桥系统模型的正确性。(2)针对列车气动导纳函数,采用节段模型风洞试验方法,在均匀流中,测试了路堤、桥梁和平地叁种典型线路结构形式上不同风向角的列车静力叁分力系数,然后,在模拟的针对平坦开阔地表类型的B类和针对山区地表类型的D类两种风场中,测试了这叁种典型线路结构形式上的列车气动力和风速,进一步采用等效导纳法分析得到了列车阻力、升力和力矩气动导纳函数。基于试验得到的气动导纳函数,进行了导纳函数曲线拟合。(3)分析了导纳函数曲线拟合参数对风荷载时程的影响。基于准定常假定下的风-车-桥系统分析,研究了不同风向角对车辆动力响应的影响,得到了最不利风向角为横风情况。在此基础上,研究了考虑列车气动导纳函数的列车风荷载对车辆动力响应的影响,列车抖振风荷载计算综合考虑了气动导纳函数、顺风向脉动风和竖向脉动风的影响,对比分析了不同场地来流和线路结构形式对应的气动导纳对车辆风致振动的影响。(4)开展了铁路曲线桥梁的风致行车安全性研究。讨论了风向、车速、脉动风、轨道不平顺等多种因素对曲线桥梁上列车动力响应的影响,并对比了列车通过直线桥时的动力响应。(5)针对复杂山区大跨桥梁风致行车安全性问题,探讨了考虑山区非均匀风场的风-车-桥系统振动特性。通过地形模型风洞试验,测试了不同来流风向对桥址区沿主梁平均风速和湍流强度分布的影响,并讨论了局部地形的影响。基于试验得到的沿主梁风速分布规律,得到某大跨铁路桥梁各风速模拟点平均风速的相对关系,采用谱解法,通过不同风速模拟点的平均风速、脉动风速谱和相干函数,模拟了不同平均风速分布的脉动风场。通过车桥系统节段模型风洞试验,得到了车辆和桥梁的气动力系数,基于建立的风-车-桥分析模型,分析了不同风速分布规律对风-车-桥系统动力响应的影响,并讨论了车速和风速的影响。(本文来源于《西南交通大学》期刊2017-06-01）
葛光辉[3]（2016）在《考虑叁角形挡风屏作用的风—车—桥耦合动力分析》一文中研究指出对于大跨度的悬索桥而言,其桥塔宽度较大,一般大于一节车辆的长度。车辆进出桥塔区域时,作用于车辆上的风荷载存在突减突增的情况,影响行车安全性和舒适性。本文以五峰山公铁两用悬索桥为工程背景,考虑在桥塔两端设置叁角形挡风屏,推导出车辆进出叁角形挡风屏和桥塔区域风荷载变化公式,进行了风—车—桥耦合动力分析,主要工作如下：(1)对国内外悬索桥的发展史进行了回顾,简单阐述了风—车—桥耦合动力分析方法以及其国内外研究现状,并以五峰山公铁两用悬索桥为工程背景,建立有限元模型,进行自振特性分析。(2)详尽的阐述了风—车—桥耦合动力分析中的车辆模型、桥梁模型、轨道不平顺模型、轮轨相互作用关系以及车桥耦合动力方程的求解方法。(3)根据风洞试验得到的桥梁空气动力学系数计算得到桥梁各节点的静风荷载,基于谐波合成法模拟了桥址处的风速场,进而得到桥梁各节点的风荷载场时程。(4)基于风荷载均布作用于车体表面假设推导出车辆进出叁角形挡风屏和桥塔区域风荷载变化公式,根据风洞试验得到的车辆空气动力学系数计算得到了车辆风荷载变化曲线。(5)简单介绍了车辆运行安全性和平稳性评价指标,计算分析了不同叁角形挡风屏长度、不同风速和不同车速等多种工况组合下车辆和桥梁的动力响应,讨论了叁角形挡风屏长度对车桥动力响应的影响。本文的研究结果表明为保障车辆运行平稳性和安全性,对于五峰山公铁两用悬索桥而言,可在桥塔前后设置长度为50m的叁角形挡风屏,当平均风在25m/s以上时,车辆行驶速度应控制在160km/h以下方可保证行车安全。(本文来源于《北京交通大学》期刊2016-03-01）
苗永抗[4]（2014）在《超大跨度公轨两用斜拉桥风—车—桥耦合振动研究》一文中研究指出摘要：超大跨度斜拉桥作为与悬索桥最具竞争力的桥型,在千米级跨径上越来越受到工程界的青睐,但是随着结构的创新和跨径的增大,各种不确定性因素也显着增加。本文以国家自然科学基金项目“强风环境下高速铁路车-桥系统气动特性和抗倾覆性能风洞试验研究(51178471)”内容为主线,以主跨1092m沪通铁路长江大桥为工程背景,完成了风荷载作用下的大跨度斜拉桥与列车的耦合振动计算分析,主要工作及成果有：1.综述了大跨度斜拉桥的发展历程,讨论了国内外铁路桥梁动力问题及列车走行性的研究进展,阐述了超大跨度斜拉桥风-车-桥耦合振动研究的必要性。2.针对超大跨度斜拉桥的结构特点,以沪通铁路长江大桥为工程背景,建立了风-车-桥时变系统空间振动精细化仿真模型。3.对无风状况下的多线行车方案进行计算与分析,结果表明：列车运行时,主梁跨中最大横、竖向动位移满足刚度要求,各行车方案均具有良好的动力特性及列车走行性。4.对强风作用下的耦合系统进行计算与分析,得出了满足列车运行管制规程要求的风速-车速关系曲线,为超大跨度斜拉桥的运营管制提供了理论依据。(本文来源于《中南大学》期刊2014-05-01）
张敏,张楠,夏禾[5]（2013）在《大跨度铁路悬索桥风—车—桥耦合动力分析》一文中研究指出悬索桥虽跨越能力大但刚度较弱,在列车与风荷载的共同作用下易产生较大振动,影响桥上行车安全。为研究风荷载作用下列车通过铁路悬索桥时的车辆与桥梁动力响应及安全性,以轮轨密贴理论定义竖向轮轨作用力,以简化的Kalker蠕滑理论定义横向轮轨作用力,以静风力及抖振风力模拟作用在车辆和桥梁上的风荷载,建立简化的大跨度铁路悬索桥的风—车—桥耦合动力学模型,并给出基于系统间积分的风—车—桥迭代算法。运用该方法对强风条件下列车通过跨度(52+800+800+52)m悬索桥的行车安全性分析表明,系统间迭代算法具有较高的计算效率,仅经过几次迭代即可得到精度较高的计算结果;该大跨度悬索桥在桥面平均风速为25m.s-1时,桥梁跨中竖向动位移较无风状态变化不大,而桥梁跨中竖向加速度及桥跨、桥塔横向动位移和加速度响应则较无风状态有大幅度增加,可见,动风荷载对风—车—桥系统的振动起到控制作用。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2013年04期）
彭荣华[6]（2013）在《公轨两用高低塔斜拉桥风—车—桥耦合振动研究》一文中研究指出大跨度桥梁结构是一种在风荷载作用下容易发生变形以及振动的柔性结构。在大跨度桥梁设计中,除了必须满足桥梁结构本身的强度、刚度以及稳定性等方面要求外,还应该确保车桥耦合系统在某一量级的脉动风作用下列车过桥满足安全性以及舒适性要求。本文研究工作是国家自然科学基金项目“强风环境下高速铁路车-桥系统气动特性和抗倾覆性能风洞试验研究(51178471)”的主要内容之一,结合红岩村公轨两用高低塔斜拉桥(跨径布置为90+135+375+120m)为研究对象,进行了侧向风荷载作用下的列车—斜拉桥耦合振动分析,并完成了以下工作：1.基于弹性系统动力学势能不变值原理及形成矩阵的“对号入座”法则,建立了车辆的空间振动分析模型、风—车—桥耦合振动方程以及公轨两用高低塔斜拉桥全桥有限元动力学分析模型。2.采用由风洞试验所测得的桥梁叁分力系数,计算作用于桥梁与列车上的风荷载,将桥上公路荷载经折减后等效为均布荷载作用于桥梁,代入到风—车—桥耦合振动方程分别计算叁种公路荷载工况下列车与桥梁的振动响应值。3.通过对不同公路荷载工况以及不同风速时列车与桥梁的振动响应值进行分析得知：(1)侧向风荷载对桥梁结构的横向振动响应起控制性作用,而对竖向振动响应的影响较小；(2)施加公路荷载对桥梁最大竖向振动位移和竖向最大梁端转角的影响较大,而对最大横向位移以及横竖向振动加速度无显着影响,对车体的振动响应影响也不明显；(3)同一风速下桥梁的各个振动响应随车速的提升仅有小幅度的波动,而车体各个振动响应值随着车速的提升呈增大的趋势；(4)当风速不大于25m/s时可满足列车行车安全性与舒适性要求,此时可允许列车通行。当风速为30m/s时不满足行车安全性要求,在不另外采用相应辅助措施的情况下,不允许列车过桥。(本文来源于《中南大学》期刊2013-05-01）
刘飞军[7]（2012）在《几江长江公轨两用悬索桥风—车—桥耦合振动研究》一文中研究指出悬索桥以高强钢丝形成的缆索作为主要承拉结构,有跨越能力大、受力合理及造价经济等优点,因此当桥梁跨度超过600m时,悬索桥常常为首选的桥型。由于悬索桥为柔性结构,刚度较小,因此对悬索桥进行风—车—桥耦合振动研究是非常必要的。本文以重庆市江津区几江长江大桥(孔跨布置为(50+600+65)m)为工程背景,进行了风荷载作用下的公轨两用悬索桥的车—桥耦合振动分析,主要工作和成果如下：1.阐述了国内外悬索桥及公轨两用悬索桥的发展概况、车—桥耦合振动及风—车—桥耦合振动的研究概况。2.基于弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的“对号入座”法则,建立了车辆模型、公轨两用悬索桥全桥有限元分析模型及车辆—桥梁系统振动方程。3.采用数值风洞技术对列车、主梁及列车—主梁系统模型的叁分力系数进行计算；对几江长江大桥桥址处的随机风场进行了数值模拟。4.对几江长江公轨两用悬索桥进行了车—桥系统耦合振动动力学仿真计算与分析,计算结果表明：车桥系统动力响应各项指标均处于容许值以内,满足列车行车安全和舒适性的要求。5.对几江长江公轨两用悬索桥进行了风—车—桥系统耦合振动动力学仿真计算与分析,计算结果表明：当风速不超过25m/s时可满足列车行车安全和舒适性的各项要求,达到了日本及我国相关规范所实施的强风时列车运行管制规程标准,说明该桥在强风作用下对列车走行性的影响不会成为全线的控制因素。(本文来源于《中南大学》期刊2012-06-01）
官显金[8]（2010）在《大跨度斜拉桥的风—车—桥耦合振动分析》一文中研究指出大跨度桥梁在风的动力作用下,会产生较大的变形和振动,对桥梁结构的安全、桥上车辆的运行安全以及旅客的乘坐舒适度产生很大的影响。全文具体内容包括以下四个部分：首先,回顾大跨度桥梁—斜拉桥的发展现状及对本论文研究的安庆长江铁路大桥概况介绍,简要回顾车—桥耦合振动、风致桥梁振动和风对车的作用的研究现状以及风—车—桥耦合振动分析的现状,阐述了将风、列车和桥梁叁者统一为一个交互作用、协调工作的耦合振动系统进行分析研究的意义和必要性。其次,应用桥梁结构动力学、车辆动力学以及轮轨相互作用原理,根据系统间迭代法建立了风荷载作用下的列车和桥梁系统动力相互作用分析模型；采用模态综合技术,建立了风—车—桥系统动力方程组。再次,通过分析脉动风的特性,基于风—车—桥动力系统耦合作用的机理,运用一种简化的建立大跨度桥梁叁维脉动风速场的方法：采用谱解法将实际面状的大跨度桥梁的叁维相关脉动风速场简化为沿主梁分布的一维脉动风速场,并采用快速Fourier逆变换技术加快了模拟速度。最后,以安庆长江铁路大桥为工程背景,模拟了在脉动风作用下,列车上桥、出桥的全过程,计算了桥梁和车辆的各项动力响应,多工况对比分析了风速、车速等因素对风—车—桥动力系统振动特性的影响,对风荷载作用下大跨度桥梁及桥上运行车辆的振动性能进行了评价。并对作用在移动车体上的横向平均风压所形成的横向移动荷载列对桥梁的冲击作用进行了分析计算。研究表明：(1)脉动风和平均风对桥梁动力响应的影响很大。大跨度桥梁的横向、扭转位移响应主要由风力控制,而竖向位移响应则主要受运行列车影响较大,但风速越高,列车的影响相对减弱。(2)作用在移动车体上的横向平均风压对桥梁的横向冲击作用十分显着。它是引起的桥面横向位移响应的重要因素。(3)风对桥上运行车辆的影响很大。当风速超过20m／s时,桥上列车以250km／h运行时的运行安全性受到威胁。(4)车辆和桥梁的动力响应在总体上随风速的增大而逐步急速增大。(本文来源于《北京交通大学》期刊2010-07-01）
张楠,夏禾,郭薇薇,夏超逸[9]（2009）在《京沪高速铁路南京大胜关长江大桥风—车—桥耦合振动分析》一文中研究指出用多刚体结构模拟车辆,空间梁单元模拟桥梁,轮轨密贴假定和蠕滑理论处理轮轨间作用力,以快速谱分析法模拟风速场,对桥梁子系统施加静风力和抖振风力,对车辆子系统施加稳态风力,采用实测桥梁3分力系数,建立风—车—桥耦合动力系统。以南京大胜关长江大桥主桥6跨连续钢桁拱为例,进行0~40 m.s-1风速下风—车—桥耦合系统动力分析。分析结果表明:桥梁系统的动力响应随桥面风速的增加而增大,其横向响应对风荷载的敏感程度大于竖向响应;桥面平均风速不超过15 m.s-1时,高速列车可以设计速度安全通行桥梁;风速在15~20 m.s-1时,安全通过桥梁的车速不应超过240 km.h-1;风速在20~25 m.s-1时,车速不应超过180 km.h-1;风速在25~30 m.s-1时,车速不应超过160 km.h-1;风速超过30 m.s-1时,不能保证列车安全通过桥梁。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2009年01期）
李永乐,强士中,廖海黎[10]（2006）在《风速场模型对风—车—桥系统耦合振动特性影响研究》一文中研究指出侧向风的作用会增大车—桥耦合振动系统的响应。本文将风、车、桥叁者作为一个相互作用、协调工作的耦合振动系统,建立了风—车—桥系统空间耦合分析模型。以京沪高速铁路南京长江大桥为工程背景,采用自行研发的桥梁结构分析软件BANSYS对比研究了不同风速场模型对车辆及桥梁动力响应的影响,剖析了自然大气中平均成份和脉动成份在耦合振动系统中的作用。分析结果表明,在风—车—桥系统耦合振动分析中,采用空间真实相关的脉动风速场是必要的。(本文来源于《空气动力学学报》期刊2006年01期）
风车桥耦合论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
近年来,高速铁路在中国得到了迅猛发展,伴随着西部大开发战略的实施和推进,国家更是在西部复杂山区规划建设了多条高速铁路。复杂山区地形多异,山丘起伏,沟壑纵横,复杂的地形地貌使空气流动变得更为复杂,与平原地区风特性有明显差异。本文围绕复杂山区风环境下列车的走行性问题,进行了如下研究:(1)基于刚柔耦合法建立了精细化的风-车-桥系统耦合振动模型。根据多刚体系统动力学和高速铁路列车特征,建立了 34个自由度的四轴车辆多体动力学分析模型。根据有限元方法和多柔体动力学理论,将桥梁有限元模型以柔性体方式导入多体动力学模型中,实现桥梁柔性体模型的建立,并通过对比桥梁有限元模型和桥梁柔性体模型的风-桥作用。根据系统耦合分析理论,在多柔体系统模型中,引入哑元的方式,实现车辆和桥梁的耦合作用,通过哑元耦合法和等效柔性轨道法的桥梁和车辆动力响应对比分析,验证车-桥系统的正确性。在此基础上,建立了风-车-桥系统耦合振动模型,并通过各子系统的对比计算,验证了风-车-桥系统模型的正确性。(2)针对列车气动导纳函数,采用节段模型风洞试验方法,在均匀流中,测试了路堤、桥梁和平地叁种典型线路结构形式上不同风向角的列车静力叁分力系数,然后,在模拟的针对平坦开阔地表类型的B类和针对山区地表类型的D类两种风场中,测试了这叁种典型线路结构形式上的列车气动力和风速,进一步采用等效导纳法分析得到了列车阻力、升力和力矩气动导纳函数。基于试验得到的气动导纳函数,进行了导纳函数曲线拟合。(3)分析了导纳函数曲线拟合参数对风荷载时程的影响。基于准定常假定下的风-车-桥系统分析,研究了不同风向角对车辆动力响应的影响,得到了最不利风向角为横风情况。在此基础上,研究了考虑列车气动导纳函数的列车风荷载对车辆动力响应的影响,列车抖振风荷载计算综合考虑了气动导纳函数、顺风向脉动风和竖向脉动风的影响,对比分析了不同场地来流和线路结构形式对应的气动导纳对车辆风致振动的影响。(4)开展了铁路曲线桥梁的风致行车安全性研究。讨论了风向、车速、脉动风、轨道不平顺等多种因素对曲线桥梁上列车动力响应的影响,并对比了列车通过直线桥时的动力响应。(5)针对复杂山区大跨桥梁风致行车安全性问题,探讨了考虑山区非均匀风场的风-车-桥系统振动特性。通过地形模型风洞试验,测试了不同来流风向对桥址区沿主梁平均风速和湍流强度分布的影响,并讨论了局部地形的影响。基于试验得到的沿主梁风速分布规律,得到某大跨铁路桥梁各风速模拟点平均风速的相对关系,采用谱解法,通过不同风速模拟点的平均风速、脉动风速谱和相干函数,模拟了不同平均风速分布的脉动风场。通过车桥系统节段模型风洞试验,得到了车辆和桥梁的气动力系数,基于建立的风-车-桥分析模型,分析了不同风速分布规律对风-车-桥系统动力响应的影响,并讨论了车速和风速的影响。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
风车桥耦合论文参考文献
[1].赵永权.高海拔峡谷地带高墩桥梁风车桥耦合振动的研究[D].重庆交通大学.2017
[2].徐昕宇.复杂山区铁路风—车—桥系统耦合振动研究[D].西南交通大学.2017
[3].葛光辉.考虑叁角形挡风屏作用的风—车—桥耦合动力分析[D].北京交通大学.2016
[4].苗永抗.超大跨度公轨两用斜拉桥风—车—桥耦合振动研究[D].中南大学.2014
[5].张敏,张楠,夏禾.大跨度铁路悬索桥风—车—桥耦合动力分析[J].中国铁道科学.2013
[6].彭荣华.公轨两用高低塔斜拉桥风—车—桥耦合振动研究[D].中南大学.2013
[7].刘飞军.几江长江公轨两用悬索桥风—车—桥耦合振动研究[D].中南大学.2012
[8].官显金.大跨度斜拉桥的风—车—桥耦合振动分析[D].北京交通大学.2010
[9].张楠,夏禾,郭薇薇,夏超逸.京沪高速铁路南京大胜关长江大桥风—车—桥耦合振动分析[J].中国铁道科学.2009
[10].李永乐,强士中,廖海黎.风速场模型对风—车—桥系统耦合振动特性影响研究[J].空气动力学学报.2006