南京地铁运营有限责任公司工务分公司210012
摘要：地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。基于此，本文主要对地铁轨道工程施工测量控制技术进行了简要的分析，希望可以为相关工作人员提供一定的参考。
关键词：地铁轨道工程；施工测量；控制技术
引言：城市发展的不断进步，地上空间拥挤、高楼密布，造成道路堵塞现象严重，而地铁由于其安全、快捷、环保的使用性能，成为城市交通建设的首选。地下交通建设必须确保其使用的质量安全。因此，在施工过程中，需要对地形、地貌以及施工环境等进行精确的测量，通过准确的测量数据，科学开展地铁的设计及施工工作，以确保工程顺利进行和工程施工安全。
1地面施工控制测量
地面施工控制测量是城市轨道交通工程所有测量工作的基础和依据，是城市轨道交通工程全线线路与结构贯通的保障。在盾构施工前，业主单位委托专业的测绘单位(以下称控制测量单位)对地面施工控制网进行布设和测量，地面平面施工控制网的布设按照精密导线的相关技术要求执行，地面高程施工控制网按照地铁工程的线路形状布设为二等水准结点网和附合路线。地面施工控制网的布设和测量完成之后，业主组织专家对控制测量单位提交的地面控制网成果进行验收，确保地面测量控制网的精度满足相关的规范要求。土建施工单位进场施工时，业主组织控制测量单位向土建施工单位交桩。土建施工单位接桩后对地面施工控制网成果进行复测，复核结果没有问题后报监理单位进行复核，经三方复核无误之后，报业主备案。根据盾构施工的需要，土建施工单位需进行控制点加密、联系测量等控制性的测量工作，获得盾构施工的地下控制点。为保证测量工作质量，这些控制性的测量工作需报监理单位、控制测量单位复核。
2竖井平面联系测量
在竖井始发前做地面和地下的联系测量，在盾构机吊装孔处做“一井定向联系测量”，在左右线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，各导入二个平面坐标点，共4个导线点构成两条始发边，尽量拉大始发基线边距离。联系测量中，在竖井两端准备支架，通过转向滑轮把绞车上的钢丝下垂至竖井底部，在底部悬挂20公斤的重锤并将其浸没于稳定液内，在竖井口和竖井底钢丝上粘贴反射片，静置30分钟。控制点与远端钢丝的距离与两个钢丝的间距比不应大于1.5，用一井定向联系测量传递坐标方位角时，仪器架设在SJ31上，后视SJ32检查SJ33，选择经过小角的路线，最后，采用徕卡TS30型全站仪进行角度观测。注意在竖井底将仪器架设在预埋钢板点点上，测量竖井底反射片，操作方法与地上相同。
3车站平面联系测量
在车站接收盾构前同样做地面和地下的联系测量，在车站两端盾构机吊装孔处做“导线直接传递测量”，在左线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，导入两个个平面坐标点，共2个导线点构成一条始发边。导线直接传递测量按照精密导线测量有关技术要求进行，将CZ31、CZ32作为起始边先测对向基坑底控制点D02，然后经由D01附合至导线边CZ33、CZ32。导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应小于±8″。
4高程联系测量
由于本工程为地下工程，为确保施工的准确性，因此在施工期间须进行高程联系测量，将地面的高程传至车站底板上独立水准点。在进行高程联系测量前，先对车站基坑附近的高程点进行复测，当高程差与设计差小于1mm时进行联测，否则进行整网高程复测。首先将钢尺悬挂在钢架上，其零端放入车站基坑中；一台水准仪放置在地面上，另一台则放置于基坑中；由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取a，而在钢尺上读取读数a1，由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b，而在钢尺上读数a2。a1和a2必须在同一时刻观测。传递高程时采用变换仪器高法进行三次观测，最终结果取平均值，测得基坑底水准点的高程作为主体结构及区间施工中高程放样的基准。
5轨排精调
5.1设站
采用自由设站法定位，观测附近8个SCP点，自动平差､计算确定位置｡全站仪设在所观测的SCP控制点线路中心｡每一测站参与平差计算的SCP控制点不应少于6个，更换测站后，相邻测站重复观测的SCP控制点不少于2对，当SCP点坐标值大于规定时，该SCP点不应参与平差计算｡轨检小车面向全站仪由远及近测量，每一测站测量距离宜为5~60m｡
5.2精调施工
(1)轨排精调遵循“先轨距､后高低水平(超高)､再轨向”的原则｡(2)调整方法:轨排精调主要控制轨道的高低､轨向､轨距､水平､超高等｡轨排调整过程中采用施工模式测量，逐枕测量调整，要求所有几何尺寸均调整到1mm以内｡调整方向:高程正值上调，负值下调;轨向负值右调，正值左调｡考虑轨排水平和方向调整过程中的互相影响，应进行第2遍精调作业｡更换测站后，应重复测量上一测站5~10轨枕｡重复测量偏差不应大于2mm，测量软件会自动将补偿量补偿在下一测站｡轨道调整定位合格后，在结构物边墙上设置斜撑对轨排进行加固，防止混凝土在浇筑过程中出现扰动或轨排上浮｡
6轨道精调
(1)轨道精调设站方式同轨排精调｡(2)轨道精调遵循“先整体､后局部”､“先高低､后水平”､“先轨向､后轨距”的原则，优先保证基准轨的平顺性，再通过轨距和水平调整非基准轨｡基准轨的定义:在曲线段，轨道超高股为轨向数据的基本轨，非超高股为高程数据的基本轨;在直线段，以前方(大里程)曲线的基本轨为基本轨｡(3)调整方法:轨道精调不同于轨排精调｡轨排精调是利用调整支架调整钢轨的绝对位置，使其达到设计要求｡轨道精调在道床浇筑完混凝土且放散锁定后，利用精调件对轨道的几何尺寸和相对位置再调整，平差处理，得到每根轨枕处钢轨的调整量，再利用精调件(轨距块､调高垫板)进行调整使其符合规范要求｡轨排精调以绝对位置控制为准，轨道精调则以相对位置控制为准｡轨道精调主要是利用轨检小车的采集模式，将轨道的不平顺性数据采集保存，利用平差软件进行调整，从而使轨道的几何尺寸达到规范要求｡其它要求同轨排精调｡
结束语
总而言之，控制测量技术是地铁车站等地下交通建设中的重要应用技术，对于确保地铁车站施工的顺利开展以及施工过程中的质量安全意义重大。因此，施工企业必须重视对测量技术的应用研究，做好地铁车站施工控制测量技术的应用，并在创新中不断促进测量技术的进步与完善。
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