导读:本文包含了无砟轨道路基论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:无砟轨道,防排水封闭层,纤维混凝土,混凝土酮
无砟轨道路基论文文献综述
张海伟[1]（2019）在《高速铁路路基无砟轨道防排水封闭层施工技术》一文中研究指出高速铁路的路基封闭层以及伸缩缝通常采用沥青混凝土、沥青麻丝等材料,但由于沥青混凝土容易老化,严重威胁高速铁路的质量以及线路运营的安全性。鉴于此,采用纤维混凝土以及混凝土酮代替原结构,并从工艺原理、施工流程以及质量控制要点等方面分析该技术的可行性。实践证明,该技术能够有效减缓高速铁路的老化,保障高速铁路的运营安全。(本文来源于《交通世界》期刊2019年29期）
郭春梅,郜永杰,黄俊杰,苏谦[2]（2019）在《无砟轨道路基基床翻浆注胶加固模型试验研究》一文中研究指出为研究无砟轨道路基基床翻浆注胶加固方法,建立无砟轨道路基室内试验模型,分析无咋轨道路基在基床表层处于正常状态、浸水饱和状态和翻浆注胶加固后动力响应规律。试验结果表明:荷载加载50万次,与基床表层正常状态相比,基床表层处于浸水饱和状态时,基床表层动应力减少19.7%,底座板振动位移与振动加速度分别增大89.5%和75.3%。基床翻浆注胶加固后,与基床表层处于浸水饱和状态相比,基床表层动应力增大19.0%,底座板振动程度降低,底座板与基床表层振动比由9.4:1变为2:1;对比基床正常状态,基床表层动应力与底座板振动位移、振动加速度均略有减小。试验后揭开底座板,基床表层顶部翻浆区域级配碎石与注入胶体胶结形成复合体,填充了底座板与基床表层之间空隙。基床翻浆注胶加固后,恢复了对底座板的支承能力,底座板的异常振动得到改善。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2019年10期）
向俊,林士财,余翠英,袁铖,陈林[3]（2019）在《路基冻胀—融化——沉降循环作用下板式无砟轨道受力与变形分析》一文中研究指出基于有限单元法及混凝土塑性损伤模型,建立路基上单元板式无砟轨道静力分析模型,研究路基冻胀—融化—沉降循环作用下,无砟轨道结构的受力和变形特性及伤损演化规律。研究结果表明:在路基冻胀—融化—沉降循环作用下,轨道板和底座板在冻胀过程中逐渐形成塑性损伤,且轨道板的塑性损伤早于底座板的塑性损伤;在融化回落及沉降阶段,轨道板的损伤状态相对稳定,而底座板在距其端部1/3位置处逐渐形成第二塑性区;在路基冻胀—融化—沉降循环作用下,将不可避免地引起轨道不平顺,轨道不平顺幅值呈增加—减小—反向增加的变化趋势;当路基回落至初始状态时,轨道结构存在部分残余变形;底座板与基床表层间的离缝呈张开—闭合—张开的循环性变化规律。该研究可为高速铁路无砟轨道养护维修提供参考。(本文来源于《中南大学学报(自然科学版)》期刊2019年08期）
刘孟适,罗强,郭建湖,吴鹏,梁多伟[4]（2019）在《无砟轨道路基翻浆机理及基床排水优化设计》一文中研究指出多雨地区无砟轨道基床翻浆是一种新的路基病害现象.通过开展室内单元填土动态模型试验,明确了基床翻浆的形成机理;针对现行无砟轨道基床排水措施,进行了基床入渗排水能力检算;基于基床表层典型排水断面最大渗出流量大于路基面最大入渗流量的原则,采用高透水材料替换路肩封闭层下级配碎石,并设置路肩排水盲沟的手段,提出了"透水式路肩"基床排水优化设计方法.研究结果表明:底座与路基面出现离缝、离缝积水、列车动荷载作用是引发无砟轨道基床翻浆的3个基本要素;现有设置于基床表层底部的防渗排水层排水性能无法满足细粒含量小于7%的级配碎石入渗能力;"透水式路肩"能够有效提高基床的排水能力,防止路基面离缝长时间积水,以避免翻浆病害的产生,所增设透水材料的渗透系数和置换深度主要由级配碎石渗透系数、基床表层底部防渗排水层导水率和横坡坡度决定.(本文来源于《北京交通大学学报》期刊2019年03期）
张骁,肖军华,张德[5]（2019）在《高速列车动载下无砟轨道路基颗粒层振动细观分析》一文中研究指出基于FDM-DEM耦合方法建立高铁无砟轨道路基结构实尺数值模型,并通过与现场实测数据对比来验证模型合理性.在此基础上,对基床颗粒材料的细观动力响应进行分析,主要结论如下:第一,随着列车速度的不断提高,颗粒内部主力链的分布密度将出现不同程度的下降,当列车速度提高至350km/h以上时,力链网络将出现较明显的弱化,且力链弱化影响深度随列车速度同步增加.第二,车速为150km/h时,颗粒振动响应前叁阶特征主频对应的特征长度与列车车体结构的特征长度具有良好的对应关系;当车速达到250～350km/h区间时,颗粒振动频谱出现新的特征频率;当车速达到400km/h时,颗粒振动响应的高频成分开始显现,在60～130Hz区间形成多个峰值.(本文来源于《北京交通大学学报》期刊2019年03期）
李双[6]（2019）在《高速铁路路基无砟轨道防排水封闭层施工技术》一文中研究指出既有运营高速铁路路基无砟轨道线间及路基封闭层采用沥青砼、伸缩缝采用沥青麻丝填缝等结构形式,由于沥青砼易老化,开裂,造成路基不均匀下沉,拉裂道床板,严重威胁线路运营安全。结合实际工程,采用纤维砼代替沥青砼、硅酮替换沥青麻丝填缝,成功地解决了这一工程难题。介绍了施工工艺及注意事项。实践表明:工艺操作简便,封闭层防、排水效果好,易于修复,可供类似工程借鉴参考。(本文来源于《国防交通工程与技术》期刊2019年S1期）
曹礼聪,童心豪,张志方,张建经,李晓斌[7]（2019）在《列车-CRTSⅡ型板式无砟轨道-路基系统加速度响应大型振动台试验研究》一文中研究指出为探究高速铁路在地震作用下的响应特征,同时为高速铁路地震预警提供试验验证,开展了国内首次大比尺列车-CRTSⅡ型板式无砟轨道-路基体系振动台试验,以CRH380BL型列车为原型,钢轨、扣件、列车、轨道板等构件依据相似比进行精加工,选用黄河大桥桥址地震波进行加载。试验结果表明:路基高程对水平向加速度增幅明显;加载0.12g地震波时,轮轨相互作用竖向响应强于水平向;现行停车阈值设置合理;转向架水平向减震效果明显;地震波幅值≤0.14g时,钢轨处加速度放大系数与地震波幅值成正相关,列车的振动模式在0.14g后发生变化,放大系数起伏不定,但均值仍大于0.14g以前系数。该研究成果可为高速铁路地震预警进一步的研究提供指导。(本文来源于《铁道学报》期刊2019年05期）
梁延科[8]（2019）在《路基冻胀下CRTSⅢ型板式无砟轨道变形特征及动力影响研究》一文中研究指出随着高速铁路在季冻区的大范围修建,路基冻胀问题已成为亟待解决的重大技术难题。路基冻胀会导致无砟轨道产生不平顺及层间离缝,直接影响列车的安全平稳运行及结构服役性能,是严寒地区高速铁路冬季限速的关键因素。既有研究中,针对路基冻胀机理和控制措施等研究较多,对路基冻胀下无砟轨道力学行为的研究相对匮乏。因此开展路基冻胀引起的一系列与无砟轨道平顺性、车辆动力特性相关的研究至关重要,可为严寒地区高速铁路设计和维护提供理论参考。本文以CRTSⅢ型板式无砟轨道作为研究对象,建立了考虑混凝土塑性和钢筋影响的车辆-无砟轨道-路基空间耦合静动力学模型,从冻胀变形与轨面不平顺间的映射关系、冻胀下无砟轨道层间离缝分布及发展规律、冻胀对车辆-轨道系统动力响应的影响3个方面进行了分析,并对冻胀区路基变形标准及预测诊断开展了研究。主要研究成果及结论如下:(1)建立了高速铁路路基热力学模型,研究了冻胀区路基时空变形特征,提出了采用上凸型余弦曲线来模拟路基不均匀冻胀。基于有限元和混凝土塑性本构理论,揭示了无砟轨道采用混凝土塑性+钢筋网的必要性。另外,分析得出在不同冻胀位置、冻胀量、冻胀波长下对幅值传递比影响较小,短波情况下对波长传递比影响较大;阴阳坡效应会引起横向不平顺,加剧钢轨不平顺性;均匀多波冻胀对钢轨不平顺变化率基本没有影响,非均匀多波冻胀下会有所减小。(2)基于建立的无砟轨道空间耦合静力学模型,研究了不同冻胀情况下无砟轨道层间离缝分布及发展规律。研究表明,当冻胀作用在轨道板中部时结构层间离缝长度达到最大值;随着冻胀量的不断增大,离缝高度和离缝长度逐渐增大;随着冻胀波长的逐渐增大,离缝高度和离缝长度均呈减小趋势,且减幅逐渐减小。整体升温、正负温度梯度荷载与冻胀共同作用会使自密实-底座板层间离缝长度增加,整体升降温和负温度梯度与冻胀共同作用会使离缝高度增加。底座板与基床表层之间的离缝在横向位置是从中间向两边逐渐扩展的,而且扩展速度较快,很快形成横向贯通;当粘结强度达到1.0MPa时,基本没有离缝产生。(3)建立了车辆-无砟轨道-冻胀路基空间耦合动力学模型,分析了严寒地区不同冻胀和运营条件对车辆动力学指标的影响。研究发现,轮重减载率对冻胀波长更敏感,车体垂向加速度对冻胀量更敏感,应重点关注冻胀量大于15mm、冻胀波长小于15m路基冻胀地段。施加无砟轨道随机不平顺后,车辆各动力学指标变化趋势基本没有变化,但各指标均略有增大;在路基融沉作用下,车辆各动力学指标变化趋势与路基冻胀相反,但由于严寒地区路基融沉量较小,与路基冻胀相比均要小很多。随着列车速度的增加,车辆各动力学指标不断增大,轮重减载率增幅最大,轮轨垂向力影响最小。列车降速能有效保证高速铁路的安全运营。(4)基于自密实-底座板间离缝的静力学控制指标和基于轮重减载率及车体垂向加速度综合影响的动力学控制指标,提出了静动力学结合的路基冻胀控制标准。利用RBF神经网络模型实现了对路基冻胀波长和冻胀量的初步识别,并通过函数关系式建立了冻胀波形与轮轨垂向力之间的联系。最后,设计了冻胀区路基变形智能诊断装置,自制了车体加速度数据采集模块,为严寒地区高速铁路维护方法提供了理论参考。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-04-23）
张旭飞[9]（2019）在《高速铁路无砟轨道路基支承层改进型滑模施工技术》一文中研究指出无砟轨道路基支承层施工控制技术一直是高速铁路工程界和学术界关注的焦点。依托新建武汉至十堰高速铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道工程实践,提出改进型滑模摊铺机施工技术。利用设备自带传感器通过引导线来控制线形,可精确控制支承层标高及断面尺寸,消除立模过程中出现的错台、线形、漏浆等传统缺陷。加长模板系统可防止摊铺施工过程中因整平提浆系统的震动导致侧壁溜坍;延长模板与水硬性混合料摩擦距离,有利于成型的支承层表面平整及线形美观。改进型滑模摊铺机施工技术能实现支承层施工提浆整平、拉毛一次成型,内实外美,提高了无砟轨道支承层工艺水平,确保施工质量。(本文来源于《价值工程》期刊2019年11期）
向俊,林士财,余翠英,袁铖,苏玮[10]（2019）在《路基不均匀沉降下无砟轨道受力与变形传递规律及其影响》一文中研究指出针对路基上CRTSⅠ和CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构特点,分别建立了相应的有限元模型,研究了路基不均匀沉降作用下不同板式无砟轨道受力与变形的传递规律及其影响。分析结果表明:路基不均匀沉降发生后,上部轨道结构的垂向变形具有一定跟随性,变形与沉降曲线相近但不完全重合;底座板伸缩缝的存在对轨道结构的受力和变形有较大影响,在20 mm/20 m沉降条件下,CRTSⅠ、CRTSⅡ型板的垂向位移分别达沉降幅值的90%和60%,相对CRTSⅠ型板而言,沉降对CRTSⅡ型板的垂向位移影响较小,但后者更易形成较大范围的离缝,离缝长度达6.52 m,为CRTSⅠ型板离缝长度的1.92倍;当沉降幅值位于底座板中心时,离缝主要集中在伸缩缝、沉降端部和沉降中心,但当沉降幅值位于伸缩缝处时,离缝主要集中在伸缩缝两侧和沉降端部;沉降波长或幅值改变时,会导致最大离缝位置出现偏移;在路基不均匀沉降作用下,CRTSⅠ型板的底座板纵向最大拉应力均大于轨道板的纵向最大拉应力,而CRTSⅡ型板的情形则相反;从混凝土强度考虑,CRTSⅠ型板沉降控制标准应以底座板的拉应力控制为主,而CRTSⅡ型板应以轨道板和底座板的拉应力综合控制。(本文来源于《交通运输工程学报》期刊2019年02期）
无砟轨道路基论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为研究无砟轨道路基基床翻浆注胶加固方法,建立无砟轨道路基室内试验模型,分析无咋轨道路基在基床表层处于正常状态、浸水饱和状态和翻浆注胶加固后动力响应规律。试验结果表明:荷载加载50万次,与基床表层正常状态相比,基床表层处于浸水饱和状态时,基床表层动应力减少19.7%,底座板振动位移与振动加速度分别增大89.5%和75.3%。基床翻浆注胶加固后,与基床表层处于浸水饱和状态相比,基床表层动应力增大19.0%,底座板振动程度降低,底座板与基床表层振动比由9.4:1变为2:1;对比基床正常状态,基床表层动应力与底座板振动位移、振动加速度均略有减小。试验后揭开底座板,基床表层顶部翻浆区域级配碎石与注入胶体胶结形成复合体,填充了底座板与基床表层之间空隙。基床翻浆注胶加固后,恢复了对底座板的支承能力,底座板的异常振动得到改善。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
无砟轨道路基论文参考文献
[1].张海伟.高速铁路路基无砟轨道防排水封闭层施工技术[J].交通世界.2019
[2].郭春梅,郜永杰,黄俊杰,苏谦.无砟轨道路基基床翻浆注胶加固模型试验研究[J].铁道科学与工程学报.2019
[3].向俊,林士财,余翠英,袁铖,陈林.路基冻胀—融化——沉降循环作用下板式无砟轨道受力与变形分析[J].中南大学学报(自然科学版).2019
[4].刘孟适,罗强,郭建湖,吴鹏,梁多伟.无砟轨道路基翻浆机理及基床排水优化设计[J].北京交通大学学报.2019
[5].张骁,肖军华,张德.高速列车动载下无砟轨道路基颗粒层振动细观分析[J].北京交通大学学报.2019
[6].李双.高速铁路路基无砟轨道防排水封闭层施工技术[J].国防交通工程与技术.2019
[7].曹礼聪,童心豪,张志方,张建经,李晓斌.列车-CRTSⅡ型板式无砟轨道-路基系统加速度响应大型振动台试验研究[J].铁道学报.2019
[8].梁延科.路基冻胀下CRTSⅢ型板式无砟轨道变形特征及动力影响研究[D].北京交通大学.2019
[9].张旭飞.高速铁路无砟轨道路基支承层改进型滑模施工技术[J].价值工程.2019
[10].向俊,林士财,余翠英,袁铖,苏玮.路基不均匀沉降下无砟轨道受力与变形传递规律及其影响[J].交通运输工程学报.2019