周卫文
温州交通建设集团有限公司325000
摘要：伴随着我国交通业的发展，桥梁工程越来越多。当前为了有效保障桥梁的安全使用寿命是个亟待解决的问题，因此在桥梁施工中如何更好地确保构件钢筋保护层合格率是个很重要且现实的问题，本文就此问题进行分析，并讨论相应的技术对策。
关键词：桥梁；立柱；梁板；钢筋保护层；技术要点
引言
随着国家“五纵五横”综合运输大通道的顺利推进以及“一带一路”战略计划的逐步实施，我国桥梁工程的建设数量、建设规模逐年增加与扩大。如何提高桥梁工程的安全使用寿命并减少后期养护费用就显得尤其迫切，本文旨在讨论通过一些具体的技术措施（以T梁施工为例）以切实提升构件钢筋保护层合格率来达此目的。
桥梁工程中以控制立柱（荷载传递介质）与梁T形梁板（承受荷载构件）钢筋保护层厚度合格率为重中之重，施工技术保障措施分述如下：
1桥梁立柱钢筋保护层厚度控制的技术保障措施
1.1技术保障措施第一步：在沉放最后一节桩基钢筋笼时，应测量复核其中心桩位，同时用“十”字筋进行固定；凿桩作业完成后，应重新对桩基出露钢筋头逐一进行定位、校正。定位工序如下：先确定中心点位，埋设钉子，以设计柱子半径R0画圆，根据《公路桥涵施工技术规范》要求，只要钢筋头处于R0+5mm~R0-5mm之间（新规为±10mm）的圆环内（目视+垂球确定），则表明合格，否则要逐一用套筒或钢管进行校正。
1.2立柱施工是分段施工的，现基本采用机械套筒连接，而套筒连接时应保证套筒相邻2个是上下错位且错开距离一致，即要保证上圈套筒与下圈套筒均处于一个水平面内，并做好这2圈套筒的高程（以避免在这个高度内进行钢筋保护层厚度检测）的记录；另外一个前提是：上部接长的立柱钢筋应加工、安装准确，且“十”字加强钢筋应定位准确（保证尺寸准确，且“十”字加强筋平面垂直于钢筋笼）。
1.3立柱外钢模架立完成后，应检查钢模的垂直度，完成后，质量检查人员应通过软梯进入钢模内先用目测法检查立柱钢筋笼外挂垫块是否顶紧钢模，如有垫块未紧贴钢模或已挤坏，则说明钢筋笼钢筋位置有偏差，应进行调整；因目测法不能确保每根钢筋都符合要求，因此还须用钢尺一根根从柱中心（一般是加强筋“十字中心”，并在中心位置标记一小红点红点直径不大于2mm，加强筋一般设计是2m一道，但实际施工宜按1.5m~1.8m一道设置适当加密，既有利于定形钢筋笼，控制其变形，又方便后续检查）即红点中心位置一根根检查，如发现尺寸不满足要求，则应立即予以调整。
调整方法如下：如保护层厚度偏大，则需要将竖向钢筋向外顶，顶到位后，加焊一根钢筋，其一头较尖，顶在钢模上，一头顶在偏位钢筋上，记下较尖一头钢筋的高程和大致方位，便于在脱模后进行封闭处理；如保护层厚度偏小，先顶开钢筋，而后在其外圈加设垫石，可在偏位钢筋的竖直方向上设1~2块垫石。
1.4其它注意事项：立柱钢筋笼在运输与吊装时要确保其不变形，吊装要采用“三点”法吊装，一端慢升，一端慢放，如发现有较为明显变形，则不能入模；在浇筑时，施工人员应用软梯上下，并禁止振捣棒触碰钢筋笼。
2桥梁梁板钢筋保护层厚度控制的技术保障措施（以T梁为例）
2.1T梁底板钢筋保护层与腹板位置钢筋保护层厚度设计一般是不相同，如底板设计钢筋保护层厚度为35mm，而腹板是30mm，所以垫石尺寸是有所区别的，应引起足够注意。
2.2底析钢筋保护层厚度较易控制，只要将垫块布设在4角，且在4角对角线交位置再加设1个，即每100cm长度布设5个垫石，则一般不存在什么问题。
2.3腹板钢筋保护层一般只检查等截面段，以30mT梁为例，一般只检查中间3个等截面段，其主要承受抗剪（下部受拉）的3个等截面段长箍筋开口向上，梁板两端变截面段长箍筋则开口向下（上部受压），所以3个等截面段长箍筋在安装时，应保证尺寸准确，在开口端尺寸要准，以往在检查时发现越往上，钢筋保护层厚度偏差越大（在实际施工中很多单位根本不分箍筋开口方向，设计是有区别的）。
2.4腹板钢筋垫石布设密度一般应不小于4个/m2，且应固定牢固，并应注意垫石中间孔在穿过水平架立筋时的富余度（一般以1mm为宜），以精确计算保护层厚度。
2.5我们发现，定型钢模在使用过程中，会发生些微变形，因此应不定期检查钢模平整度（即侧模的平顺度，一般用3m靠尺检查），如发现变形，应予以修整（用千斤顶微调）。
2.6其它注意事项：在梁板浇筑过程中，振捣棒不得触碰钢筋。
结语
综上所述，只有对构件钢筋的各道工序进行精细化管理，并认真检查复核、纠偏，方能确保桥梁构件的钢筋保护层厚度达到设计与规范要求，才能保证钢筋保护层检查合格率能满足优良工程的要求。
参考文献
[1]《公路桥涵施工技术规范》中华人民共和国交通运输部，2011－06－07发布.
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×2.5m，在进行注浆孔布置时，整体可布置成为梅花形状。在进行钻孔注浆时，若钻孔深度小于1m，则不进行注浆处理，若钻孔深度大于1m，在注浆时做好注浆量的控制，一般为0.93/m。但在实际确定注浆量时，仍需要结合现场实际的试验结果，在原本的基础之上做好进行调整和修正，从而确保实际注浆量能够满足工程设计要求，充分发挥压力注浆地基加固作用效果。在注浆压力方面，可进行两个等级的划分，第一个等级是针对地面以下1至2m的范围，可以将注浆压力控制在0.2MPa，若深度大于2m，需要适当整加注浆压力，一般为0.5MPa，在实际施工过程中，还可以以现场注浆试验为依据，做好注浆的合理调整。此外，针对因为坡脚滑移而产生的路基病害，可以选择在土路肩外缘0.5m位置处，设置一排φ108mm注浆钢管，钢管竖向设置，呈一字型排列，注浆钢管插入深度在5m以上，钢管之间的间距控制在1m。同时在钢管内，还应插入3根B28钢筋，然后向钢管内进行注浆，在完成注浆后，不拔出钢管，使其成为地基加固的一部分。
（三）路床钢筋网片与土工格栅铺设加固处理
针对整体沉降并不严重的地基裂缝处理，可以选择在路床位置进行钢筋网片与土工格栅铺设，先对路床进行开挖处理，开挖深度控制在50cm左右，然后在开挖位置处钢筋网片加固处理，在此基础上，还应在表面铺设透水材料进行回填处理，并进行材料压实，然后在路床顶面进行一层土工格栅的铺设。在实际进行铺设过程中，应注意垂直于线路方向铺设，格栅之间的搭接应与设计图纸要求相符合，在受力方向连接位置，注意满足设计抗拉强度，格栅之间的叠合长度应在20cm以上。土工格栅施工应注意保持连续性，严禁出现扭曲、折皱、重叠问题，注意格栅设置应紧绷，从而使其进行更好的受力，然后采用人工拉紧方式，让格栅能够均匀平整的与下承面紧贴，并采用插钉进行格栅固定。在完成土工格栅摊铺后，需要及时做好下一道工序实施，间隔时间应控制在48h以内，从而防止格栅遭受阳光直接曝晒，应格栅质量[3]。最后在进行路面层铺设时，应选择在级配碎石垫层与水泥稳定碎石基层之间位置，再铺设一层钢筋网片，从而有效提升地基裂缝加固作用效果。
五、总结
综上所述，高速公路路基病害对于公路交通安全稳定运行会造成严重的影响，因此需要提高对高速公路病害处理的重视程度，通过加强现场勘察，总结高速公路路基病害特征，并分析病害问题原因，从而以此为依据，做好高速公路地基病害的处理，有效保障高速公路得以安全稳定运行。
参考文献
[1]薛春元.我国高速公路常见路基病害成因分析及处治[J].山西建筑，2016，42（8）：158-160.
[2]杨涛.高速公路路基滑坡成因及整治研究[J].工程建设与设计，2018（3）：142-143.
[3]张相群.高速公路路基病害处理中压力灌浆技术的应用[J].交通世界，2016（23）：114-115.