一、展望汽车行业“十五”发展（论文文献综述）
张文华[1]（2021）在《面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究》文中研究说明2020年我国“30·60”双碳目标的提出,进一步提高了中国在国家自主贡献中的力度,对中国高质量能源发展提出了新要求。自此,构建高比例可再生能源的新型电力系统成为实现“30·60”双碳目标的必由之路。然而,在走向高比例可再生能源电力系统新形态的路上,存在诸多管理决策方面亟待解决的问题,其中极为突出的就是大规模可再生能源消纳的相关问题。随着可再生能源渗透率的提高,电力系统将面临更大的波动性和供应的不确定性。为避免出现大量弃风、弃光的情况发生,提升系统灵活性是最直接有效的解决办法。对此,研究建立并完善提高系统灵活性、促进可再生能源消纳的中长期电力规划模型,探索电力行业优化发展路径,有助于为能源监管部门提供科学的管理决策依据,减少无效投资,对“十四五”规划乃至2035年远景规划有重大参考价值。基于此,本文首先从能源“不可能三角”理论出发,以“安全、经济、低碳”三元目标为优化方向,从基于组合预测的中长期电力需求预测模型研究、基于系统成本的电力资源技术经济分析与增长潜力研究,以及供需两侧资源协同优化的电力规划模型研究三个方面构建了面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究体系。其次,通过构建基于MLR-ANN（多元回归和人工神经网络耦合）的全社会用电量预测模型和基于Gompertz曲线的电力经济增长规律分析模型,系统LCOE（系统平准化发电成本）技术经济分析模型和基于双因素学习曲线的电力资源成本下降趋势模型,以及面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划模型等模型,建立了新型的中长期电力规划思维范式。然后,本文也应用所构建模型分析了不同政策情景下2021-2035年中国电力行业潜在的发展路径,并运用电力系统运行模拟方法对形成的规划方案进行了可靠性验证。最后,针对优化路径,提出了公正合理的政策建议,为国家能源高质量发展献策。具体来说,本文的主要研究内容及基本结论包括以下几个方面:（1）系统灵活性和中长期电力规划相关基础理论研究。从能源“不可能三角”理论出发,以“安全、经济、低碳”三元目标为优化方向,阐述了面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究优化思路,形成了从基于组合预测的中长期电力需求预测模型研究、基于系统成本的电力资源技术经济分析与增长潜力研究,以及供需两侧资源协同优化的电力规划模型研究三个方面构建面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究体系的整体思路。（2）电力行业发展现状分析。重点梳理和分析了近20年来我国电力行业在电源结构、跨省跨区输电线路和全社会用电量等主体构架方面的变化趋势,以及发电技术经济性、线损、厂用电率、煤耗、需求响应规模等成本效率方面的演变趋势。为面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划模型的构建和电力行业优化路径的探索提供了参数设定依据。（3）基于组合预测的中长期电力需求预测模型研究。首先,重点分析了引起全社会用电量变化的相关因素,基于MLR模型进行了相关性分析,提取了影响全社会用电量变化的显着影响变量。并通过时间序列ANN模型和最小二乘法,分别预测了显着影响变量的未来值。其次,通过构建的基于MLR-ANN的全社会用电量预测模型,分别用两组数据预测了我国2021-2035年的全社会用电量。然后,基于Gompertz曲线模型对主要发达国家电力经济发展规律进行了分析和总结,研究了用电量“拐点”的问题。最后,整合了国内外权威研究机构对中国电力需求预测的结果,结合对中长期电力经济发展规律研究的结论,对本文构建的基于MLR-ANN的全社会用电量预测模型结果进行了校验。结果表明,本文构建的“MLR+最小二乘+ANN”预测模型具有较高的预测精度,预测结果可靠。（4）基于系统成本的电力资源技术经济分析与增长潜力研究。首先,分别构建了以系统成本为核算基础的系统LCOE技术经济分析模型和基于双因素学习曲线的电力资源成本下降趋势模型,补充了已有的技术成本分析研究中存在的灵活性和需求侧资源考虑缺失的问题。然后,充分模拟电力市场环境,利用所构建模型分析了 2021-2035年不同电力资源竞争力情况。最后,基于电力市场化背景,综合不同电力资源竞争力分析结论,分析了各类发电资源和需求侧灵活性资源的年均新增规模及发展潜力,为面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划模型约束条件设立了较为客观的定义域。（5）供需两侧资源协同优化的电力规划模型研究。首先,基于电力规划基本原理,通过对高比例可再生能源电力系统新形态特性的分析,论述了中长期规划视角中需充分考虑满足系统灵活性要求,进而适应高比例可再生能源电力系统新形态的必要性。其次,以中长期电力规划模型作为切入点,嵌入电力行业碳达峰约束与灵活性平衡约束进行优化,构建基于系统灵活性的供需两侧资源协同优化的新型电力规划模型,并叠加前文子模型的互动,共同形成了面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划模型。然后,基于所构建的MLR-ANN中长期电力需求预测模型、系统LCOE模型以及双因素学习曲线模型所得出的基本结论,构建的基准情景、加强政策情景、“碳中和”情景以及1.5℃情景等四种不同政策情景,应用该模型模拟分析了不同政策情景下2021-2035年全国层面和局部区域电力规划方案,探索了 2021-2035年我国电力行业优化发展路径。最后,采用运行模拟进一步验证了模型的有效性。结果显示,本文所建立的规划模型呈现的规划方案能满足各项约束条件,是一个优化的结果。（6）政策建议。基于不同政策情景下全国层面和局部区域电力规划方案对比分析结论,分别从电源侧、电网侧以及需求侧等多个方面提出了保障优化路径得以实施的相关政策建议。同时,还针对优化路径引发的相关公正转型问题进行了论述,提出了相应的政策建议。
孙嘉玮[2]（2021）在《绿色债券促进新能源汽车产业发展分析 ——以北京汽车绿色债为案例》文中认为改革开放四十年以来,中国面临着经济绿色转型和应对气候变化的巨大挑战。新能源汽车产业具有更多的高精尖技术、更高的生产效率、更低的资源消耗、更多元的资金需求。近年来,随着政策红利的不断释放,中国新能源汽车产业进步不仅仅是对传统产业的转型升级,还对环境保护、节能减排做出了一定的贡献。中国一直以来都非常重视绿色金融研究与发展,探索如何通过金融手段引导资金向清洁产能倾斜,扶持绿色产业的成长。本文以绿色金融中的绿色债券推动新能源汽车产业的发展及其影响为研究主题,以我国首单绿色企业债券——北京汽车绿色债券作为研究对象。案例企业运用绿色金融方式支持传统汽车产业向新能源汽车转型升级,在提高生产技术和效率的同时有效降低能耗和污染物排放,践行绿色生产新方式,促进传统制造业企业向绿色可持续产业转型升级,提高我国汽车工业的核心竞争力。北京汽车股份有限公司公开发行的两笔绿色债券,募集的资金已经按项目资金用途完成投入。绿色债券的运行状况的市场反应稳定,项目完成情况基本达到了投资者的预期,债券不存在巨额违约的可能性。绿色债券拓展了企业新能源汽车产业发展低成本融资渠道,具有十分重要的研究意义和分析价值。本文案例企业的绿色债券所支持的项目运行取得了一定的成果也出现了不良迹象,值得深入思考研究,为今后产业发展与设计出更为合理绿色金融产品提供借鉴意义。
邵璐[3]（2021）在《蔚来汽车有限公司竞争战略研究》文中进行了进一步梳理为了摆脱能源危机、环境污染,实现我国经济朝气蓬勃发展,作为我国经济主要支柱的汽车行业转型刻不容缓。自2001年我国提出新能源汽车战略到2012年我国确立了以纯电驱动作为汽车工业转型以及新能源汽车发展方向的重要战略,直至至今,我国新能源汽车市场竞争程度已达红海化,蔚来汽车有限公司做为一个成立时间不足7年的新能源汽车民族品牌,以其不同于传统汽车品牌的经营理念,使全世界看到了这个中国汽车品牌的不俗实力,然而如何扎稳根基,继而实现对传统汽车强国品牌的全面超越,已成为蔚来目前要面对的问题。本文从蔚来所处的新能源产业宏观环境、内部资源以及行业竞争环境入手,先后通过PEST、价值链模型、五力模型进行分析,得出其外部环境中的机遇和威胁,内部资源所有的优势和劣势,再通过SWOT分析,明确了蔚来在资源不同时遇到实际情况可能的战略组合方案,并分别对成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种竞争战略进行了论证,最终选择适合蔚来汽车的差异化竞争战略。最后建议蔚来从品牌、产品、服务、企业文化四个方面实施差异化竞争战略,以及相应的保障措施,即明确战略规划、延续企业文化、提升盈利能力、优化组织架构。
刘伟岩[4]（2020）在《战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角》文中进行了进一步梳理2008年经济危机后,为摆脱经济下行的轨道,美国、日本、德国先后提出了“重振制造业”（2009年）、日本版“第四次工业革命”（2010年）、“工业4.0”（2012年）等战略计划,而我国也于2015年提出了“中国制造2025”的行动纲领。这些战略规划的陆续出台拉开了以大数据、云计算、物联网（Io T）、人工智能（AI）等为标志的新一轮科技革命的帷幕。而作为第二经济大国,我国应如何借助于这一难得机遇来推动国内产业升级则成为亟待思考的问题。回顾日本走过的“路”可知,其也曾作为“第二经济大国”面临过相似的难题,且从中日经济发展历程比较和所面临的“三期叠加”状态来看,我国现阶段也更为接近20世纪70年代的日本,而日本却在当时的情况下借助于以微电子技术为核心的科技革命成功地推动了国内产业的改造升级。基于此,本文以日本为研究对象并将研究阶段锁定在其取得成功的战后至20世纪80年代这一时期,进而研究其所积累的经验和教训,以期为我国接下来要走的“路”提供极具价值的指引和借鉴。在对熊彼特创新理论以及新熊彼特学派提出的技术经济范式理论、产业技术范式理论、国家创新体系理论和部门创新体系理论等进行阐述的基础上,本文借助于此从创新体系的视角构建了“科技革命推动产业升级”的理论分析框架,即:从整体产业体系来看,其属于技术经济范式转换的过程,该过程是在国家创新体系中实现的,且两者间的匹配性决定着产业升级的绩效;而深入到具体产业来看,其又是通过催生新兴产业和改造传统产业来实现的,对于此分析的最佳维度则是能够体现“产业间差异性”的部门创新体系,同样地,两者间的匹配性也决定着各产业升级的成效。回顾科技革命推动日本产业升级的历程可知,其呈现出三个阶段:20世纪50～60年代的“重化型”化,70～80年代的“轻薄短小”化,以及90年代后的“信息”化。其中,“轻薄短小”化阶段是日本发展最为成功的时期,也是本文的研究范畴所在。分析其发生的背景可知:虽然效仿欧美国家构建的重化型产业结构支撑了日本经济“独秀一枝”的高速发展,但在日本成为第二经济大国后,这一产业结构所固有的局限性和问题日渐凸显,倒逼着日本垄断资本进行产业调整;而与此同时,世界性科技革命的爆发恰为其提供了难得的历史机遇;但是这种机遇对于后进国来说在一定意义上又是“机会均等”的,该国能否抓住的关键在于其国内的技术经济发展水平,而日本战后近20年的高速增长恰为其奠定了雄厚的经济基础,且“引进消化吸收再创新”的技术发展战略又在较短的时间内为其积累了殷实的技术基础。在这一背景下,借助于上文所构建的理论分析框架,后文从创新体系的视角解释了战后以微电子技术为核心的科技革命是如何推动日本产业升级以及日本为何更为成功的。就整体产业体系而言,科技革命的发生必然会引致技术经济范式转换进而推动产业升级,且这一过程是在由政府、企业、大学和科研机构以及创新主体联盟等构建的国家创新体系中实现的。战后科技革命的发源地仍是美国,日本的参与借助的是范式转换过程中创造的“第二个机会窗口”,换言之,日本的成功得益于对源于美国的新技术的应用和开发研究,其技术经济范式呈现出“应用开发型”特点。而分析日本各创新主体在推动科技成果转化中的创新行为可以发现,无论是政府传递最新科技情报并辅助企业引进技术、适时调整科技发展战略和产业结构发展方向、制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度、采取措施加速新技术产业化的进程、改革教育体制并强化人才引进制度等支持创新的行为,还是企业注重提升自主创新能力、遵循“现场优先主义”原则、实施“商品研制、推销一贯制”、将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节以及培训在职人员等创新行为,或是大学和科研机构针对产业技术进行研究、重视通识教育和“强固山脚”教育以及培养理工科高科技人才等行为,亦或是“政府主导、企业主体”型的创新主体联盟联合攻关尖端技术、建立能够促进科技成果转化的中介机构、联合培养和引进优秀人才等行为都是能够最大限度地挖掘微电子技术发展潜力的。而这种“追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式间的相匹配正是日本能够更为成功地借力于战后科技革命推动产业升级的根因所在。进一步地从具体产业来看,科技革命引致的技术经济范式转换表现为新兴技术转化为新兴产业技术范式和改造传统产业技术范式的过程,这也是科技革命“双重性质”的体现。而对这一层面的分析则要用到能够体现“产业间差异性”的部门创新体系。在选取半导体产业和计算机产业作为新兴产业的代表,以及选取工业机器产业（以数控机床和工业机器人为主）和汽车产业作为微电子技术改造传统机械产业的典型后,本文的研究发现:由于这些产业在技术体制、所处的产业链位置、所在的技术生命周期阶段等方面的不同,其产业技术范式是相异的,而日本之所以能够在这些产业上均实现自主创新并取得巨大成功就在于日本各创新主体针对不同的产业技术范式进行了相应的调整,分别形成了与之相匹配的部门创新体系。而进一步比较各部门创新体系可知,日本政府和企业等创新主体针对“催新”和“改旧”分别形成了一套惯行的做法,但在这两类产业升级间又存在显着的差异,即:日本政府在“催新”中的技术研发和成果转化中均表现出了贯穿始终的强干预性,尤其是在计算机产业上;而在“改旧”中则干预相对较少,主要是引导已具备集成创新能力的“逐利性”企业去发挥主体作用。作为一种“制度建设”,创新体系具有“临界性”特点且其优劣的评析标准是其与技术经济范式的匹配性。日本能够成功地借力于以微电子技术为核心的科技革命推动国内产业升级的经验就在于其不仅构建了与当时技术经济范式相匹配的国家创新体系,而且注重创新体系的层级性和差异性建设,加速推进了新兴产业技术范式的形成,并推动了新旧产业的协调发展。但是,这种致力于“应用开发”的“追赶型”创新体系也存在着不可忽视的问题,如:基础研究能力不足,不利于颠覆性技术创新的产生,以及政府主导的大型研发项目模式存在定向失误的弊端等,这也是日本创新和成功不可持续以致于在20世纪90年代后重新与美国拉开差距的原因所在。现阶段,新一轮科技革命的蓬勃兴起在为我国产业升级提供追赶先进国家的“机会窗口”的同时,也为新兴产业的发展提供了“追跑”“齐跑”“领跑”并行发展的机遇,并为传统产业的高质量发展带来了难得的机会。由于相较于20世纪70年代的日本,我国现阶段所面临的情况更为复杂,因此,必须构建极其重视基础研究且具有灵活性的国家创新生态体系,重视部门创新体系的“产业间差异性”,形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系,以及建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系等。
张力[5]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中指出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
赵丹,马建[6]（2020）在《中国电动汽车产业发展现状、问题与未来》文中进行了进一步梳理为推动中国电动汽车产业与技术的进一步发展,对"十五"到"十三五"期间中国电动汽车的发展历程进行回顾,对20年来中国电动汽车整车技术、动力电池技术、驱动电机技术与燃料电池技术等方面所取得的研究进展进行总结,从产业总体概况、动力电池、驱动电机、充电基础设施以及燃料电池产业等方面分析当前中国电动汽车产业发展现状。研究认为,中国电动汽车产业发展态势良好,在整车及关键零部件方面都培育出一批具有集聚效应的龙头企业,电动汽车产业链已初具规模,但仍存在大而不强的风险,关键核心技术与国际水平具有一定差距;国家应加强政策引导,大力推动核心技术发展,提升现有电池的能量密度,超前部署新型动力电池的研发,并优化电动汽车发展的相关激励政策,制定动力电池和电动汽车残值评估、梯次利用及回收等相关标准和规范,进一步挖掘和探索新型商业模式,建立电动汽车推广与交通体系建设、能源体系升级以及出行结构优化等多领域融合互动的协同发展机制。
任君宇[7]（2020）在《张库大道（内蒙古段）遥感考古调查与研究》文中研究说明张库大道因连接张家口和库伦（今乌兰巴托）而得名,其向南延伸至湖北、福建,向北达恰克图、莫斯科,形成了跨越欧亚大陆,距离逾万里的“万里茶道”。万里茶道是草原丝绸之路衰落后连接欧亚大陆的又一重要陆上通道,对清朝至民国时期中蒙俄三地的交流和沟通起到了举足轻重的作用。万里茶道蕴含着丰富的文化内涵,保存有大量的历史遗迹和历史资料,是中蒙俄三国共有的、珍贵的文化遗产,是连通中俄的“世纪动脉”。作为一个拥有着重要文化、政治和经济价值的域跨多国的线性文化遗产,万里茶道正在积极申报加入世界文化遗产（简称“申遗”）。张库大道作为万里茶道在内蒙古境内的中路,是万里茶道在中国北方极具代表性的线路,其拥有张库官马大道即张家口驿站、张库商道、张库汽车路及张库邮政路四种不同功用的路线,是万里茶道进入蒙俄地区的重要中转站,对其进行深入研究可以为万里茶道的申遗、科研、遗产保护及沿线经济的开发等方面提供重要支持。目前学界对张库大道的研究主要集中在贸易往来、行商文化、兴衰变迁等方面,从考古学角度对张库大道的路线、沿线遗址点及沿线环境等进行调查和研究仍属空白。张库大道所涵盖区域十分广袤,整体面积将近6万平方公里,交通线路距离达一千多公里,而且所属区域地理环境复杂、人烟稀少,十分不利于对其进行田野考古调查,因而需采用遥感考古学的手段对该线路进行调查分析。遥感考古虽在我国出现较晚但发展迅速,现已广泛的应用到考古勘探和文物保护中。因其具有耗费时间和财力人力较少、调查范围广、对遗存破坏小、受自然环境影响小等特点,十分适用于对张库大道此类线性文化遗产进行调查研究及保护。本文根据对室内文献资料的整理和分析并结合卫星遥感影像的解译和目视判读,确定了张库大道（内蒙古段）实地田野考古调查的区域和疑似遗址点,并依据在田野考古调查中采集的相关数据,绘制了张库大道路线图,进行了相关的空间GIS分析,进而解析张库大道线路的环境概况,同时通过田野考古调查和考古发掘,分析了张库大道沿线遗址的特点。本文主要分为七个部分:第一部分介绍了选题背景、研究意义、研究综述及研究方法和创新点。第二部分介绍了遥感考古的起源、发展及理论基础,对国内遥感考古的研究成果和应用进行梳理。同时分析了线性遗产与万里茶道申遗的内在联系及线性遗产对遥感考古的需求,为张库大道进行遥感考古调查提供理论和技术支持。第三部分介绍了张库大道暨万里茶道的形成背景,从交通线路的角度对张库大道的变迁和兴衰进行了详细论述,阐明了研究张库大道的重要历史作用和意义,论证了对其进行考古调查和研究的必要性。第四部分通过收集到的文献资料和地图资料的分析并结合现代研究成果,初步确定张库大道的调查范围和疑似遗址点。同时对该区域内的地形地貌、气候水文等地理环境进行概括,为之后的GIS空间分析提供相关的论证支持。第五部分运用ArcGIS软件对老地图中张库大道的台站路线和汽车道进行矢量化,确定卫星遥感影像的采集区域和目视判读疑似遗址点的标准,继而通过对Google Earth卫星影像的解译和目视判读,确定待调查的疑似遗址点,为田野考古调查提供数据支持。第六部分对疑似遗址点、拟调查区域和拟调查的重点村镇进行实地田野考古调查,并依据田野调查收集的资料,总结张库大道沿线遗址点的特点。同时以伊林驿站考古发掘为例,对目视判读疑似遗址点的标准和张库大道沿线遗址点的特点和环境进行验证。其后,依据田野调查中采集到的相关数据,绘制了张库大道路线图,并对张库大道进行水文、人口、坡度进行了GIS空间分析,继而解析张库大道沿线的地理环境和人口分布情况。第七部分对本文的观点进行了总结并对不足和以后的工作展望进行了陈述。
邓媚[8]（2020）在《汽车售后零配件市场垄断协议研究》文中研究表明随着我国汽车行业的不断发展,垄断协议渐渐出现在汽车售后零配件市场中。近年来,商务部联合发改委对奔驰、奥迪等多家汽车企业进行反垄断调查,尤其在2014年,全年所开的罚单几近18亿人民币,成为了历史新高。被处罚的汽车企业零配件价格高昂、汽车零整比颇高,汽车零配件市场垄断协议仅是冰山一角。虽然我国2014年以来,国家反垄断执法机构一直没有放松对汽车零配件市场的反垄断规制,2016年3月,国家发改委也公布了《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）,面向全社会公开征求意见,明确了汽车配件的种类、供应与流通和汽车业垄断协议的相关规定,但迄今为止仍未最终落实,也成为了汽车行业反垄断的一个缺口。本文将通过以下章节对我国汽车售后零配件市场垄断协议进行探究。第一章绪论部分,介绍了本文的研究的背景、研究的现状和研究的意义。第二章着手分析了我国汽车售后零配件市场存在的垄断问题和基本状况,并就我国汽车零配件市场垄断协议进行分析,总结了垄断协议对我国汽车售后零配件市场的负面效果,为后续解决问题提供了落脚点,对我国汽车零配件市场垄断协议存在的危害深入考察,以期发现问题从而解决问题。第三章开始探究垄断协议出现的原因,一方面是产业政策的影响,另一方面是竞争政策和产业政策之间的冲突,再一方面,我国汽车零配件市场相关法律法规的滞后和疲弱,也导致了垄断协议的产生。第四章比较分析了欧盟和美国在汽车售后零配件市场的反垄断规制,对我国完善反垄断立法和汽车零配件市场提供了先进经验。第五章针对我国汽车售后零配件市场的反垄断规制,提出了完善的建议。最后一部分为本文的结论和对今后的展望,总结本研究的成果,分析研究中的不足之处。
周辰[9]（2020）在《近代保定城市经济发展研究（1840-1937）》文中指出近代中国城市格局体系的演变,由不同城市的发展路径所决定。近代中国在西方入侵的背景下,被动卷入世界市场体系,原有的社会秩序亦遭受冲击。经济因素逐步取代政治、军事因素成为推动城市近代转型的根本动力,形成了政治城市衰落、经济城市崛起的格局体系。保定作为直隶省城,是一座地处京畿腹地的内陆城市,近代以前是区域性的政治军事中心,近代以来发展相对落后。保定依靠行政力量开启了近代化转型的历程,城市经济的发展并非内在需求的产物,而是政治权力推动的结果,其变革属于自上而下的强制性制度变迁,属于行政导向型发展路径,在我国近代城市转型中具有典型意义。近代以前的保定,因军事而兴起、因政治而显赫,成长路径符合我国传统城市发展的一般规律,即政治、军事优先发展。政治、军事地位的提升亦强化了城市的经济功能,城市人口规模扩大,农业、手工业、商业均得到了不同程度的发展,由北宋时期边境的军镇发展为清代直隶首府。保定的经济功能主要为政治、军事功能提供服务,属于权力控制型经济,商品经济成长动力不足,对外贸易能力有限,经济结构畸形。近代保定在官方的强力推动下开启了近代转型的道路,国家的宏观政策以及官员、军阀的个人权威是推动城市变革的主要力量,保定的经济延续着依附军事政治的传统。保定在社会变革中呈现出“绝对发展”与“相对衰落”并存的特点,城市在工业、金融业、交通与通讯、商业等领域具备了早期现代化的时代特征,与新兴经济城市相比,保定经济成长的动力不足,发展相对缓慢。近代保定区域市场在传统政治力量与近代经济因素的合力作用下迅速成长,通过分析商人结构、商品进出口结构以及市场体系网络结构,可以窥见其并未成长为经济类型的城市,仍然是消费功能为主的传统政治军事城市。保定市场在近代呈现出“先扬后抑”的演变过程,商业腹地因天津经济地位的擢升与新式交通工具的建设而空前扩大,亦因交通枢纽的丧失而有所削弱。保定城市地位由政治功能决定,经济功能依附于政治功能,城市区域地位与行政地位紧密相连。近代以来,经济因素成为推动城市发展的主要动力。尽管保定市场地位有所提升,经济功能的不足弱化城市的政治功能,其区域中心位置被天津所取代。商会组织是保定近代商业转型的重要表现形式,是官方与民众需求相结合的产物,以国家行政推动为主要动力。官方与商会在不同的历史时期,根据国家权威、中央集权程度,其互动机制存在较大差异。在国家权威相对薄弱时期,官方借助商会等民间力量维持统治秩序,双方是一种互惠互利的“契约”关系,商会广泛参与一系列政治、经济、社会活动,并在一定程度上对官方起到了制衡作用;当国家集权程度较高时,官方极力压制社会力量,商会沦为了官方的附庸机构,无所作为。保定商会属于行政高度管控的地方性商业组织,其成长路径与城市功能属性密不可分,商会组织的成立与改组、各类重大社会活动的开展均与官方保持了密切的联系,对官方存在较强的依附性。在保定商会与其他商会的互动中,社会属性多而经济属性较少,彰显城市政治地位崇高、经济能力不足的特点。关于保定的成长路径,需要一分为二的看待“权力与经济发展”的辩证关系。行政权力是推动保定城市转型、经济发展的根本动力,国家通过强制性的改革避免了保定走向没落的命运;但是官方权力过大也会损害民众的合法权力,抑制区域经济成长的活力。
宋涛[10]（2020）在《基于Interbrand模型的新能源汽车品牌价值评估 ——以比亚迪为例》文中进行了进一步梳理新能源汽车行业虽说尚处在发展阶段,但具有广阔的发展前景,企业品牌为企业带来的超额收益也越来越高,对企业来说其品牌的重要性和价值都在提升,此时对其品牌价值进行评估便显得尤为重要,但是目前针对新能源汽车品牌价值的研究尚不成熟;一般来说,处于发展初期阶段的行业,其发展前景主要是受消费者的喜好来引导,但目前针对新能汽车品牌价值的评估榜单仍采用传统方法,基于财务和市场角度对新能源汽车企业进行评估,主观性过强,不能说明处于发展中的企业品牌价值的客观状况;考虑到现有研究方法在消费者角度方面考虑不足,本文在对新能源汽车企业的品牌价值评估时采用独立基于消费者角度的研究。首先,我们分析了新能源汽车行业在品牌价值方面的现状,探究其中的不足之处,寻找研究的切入点。然后对不同评估方法进行综合比较,选取Interbrand模型做为本次研究的基础模型,并针对其在新能源汽车行业内适用性的不足,对其进行改进,改进的基本思路为控制品牌收益的计算方式不变,将消费者角度独立应用于品牌强度的计算中;其次我们采用了一套国内团队开发的适用于中国市场的消费者角度的评价体系,为减小主观因素的影响,对引入的消费者角度评价因子,采用层次分析法为其进行权重分配;进而针对这些消费者角度指数因子设计问卷调查,搜集数据后经整理计算得出独立基于消费者角度的品牌强度,并结合品牌收益确定了新的品牌价值计算方案。最后,模型改进完成后,选取比亚迪为案例对上述改进方案进行应用分析来验证模型的科学合理性,本文得出的评估结果与权威机构给出的品牌价值比较接近。最后,对评估过程及评估结果进行总结分析,为企业在发展决策时提供一些基于消费者角度的依据及思路,同时也为同类的一些行业及企业在进行品牌价值评估时提供了新的可行思路。
二、展望汽车行业“十五”发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、展望汽车行业“十五”发展（论文提纲范文）
（1）面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及其意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态 |
| 1.2.1 中长期电力规划模型 |
| 1.2.2 不同发电技术经济性评价 |
| 1.2.3 中长期电力需求预测 |
| 1.2.4 煤电供给侧改革与灵活性改造 |
| 1.2.5 促进系统灵活性的市场政策机制 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 研究总体思路 |
| 1.3.2 研究目标 |
| 1.3.3 研究重点 |
| 1.3.4 研究难点 |
| 1.3.5 研究路线图 |
| 1.4 研究成果及创新 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 系统灵活性和中长期电力规划相关理论基础 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 能源“不可能三角”理论 |
| 2.3 电力系统灵活性基本内涵 |
| 2.4 中长期电力需求预测方法 |
| 2.4.1 传统需求预测模型 |
| 2.4.2 基于计算机软件的需求预测模型 |
| 2.5 系统优化算法 |
| 2.5.1 粒子群算法 |
| 2.5.2 蚁群算法 |
| 2.5.3 遗传算法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 中国电力行业发展现状分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 中国电力行业主体构架发展现状分析 |
| 3.2.1 发电装机容量 |
| 3.2.2 跨省输电线路 |
| 3.2.3 全社会用电量 |
| 3.3 中国电力行业成本效率发展现状分析 |
| 3.3.1 发电技术经济性 |
| 3.3.2 线损和厂用电率 |
| 3.3.3 发电煤耗和供电煤耗 |
| 3.3.4 需求响应规模 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于组合预测的中长期电力需求预测模型研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于MLR-ANN的中长期全社会用电量预测模型构建 |
| 4.2.1 MLR基本原理 |
| 4.2.2 ANN基本原理 |
| 4.2.3 基于MLR-ANN的全社会用电量预测模型 |
| 4.3 全社会用电量相关影响因素分析及其数据整理 |
| 4.3.1 全社会用电量相关影响因素分析 |
| 4.3.2 全社会用电量影响因素数据整理 |
| 4.4 基于MLR-ANN的2021-2035年全社会用电量预测 |
| 4.4.1 用电量显着影响变量提取 |
| 4.4.2 2021-2035年显着影响变量预测 |
| 4.4.3 2021-2035年全社会用电量预测 |
| 4.5 电力需求预测定性分析与结果修正 |
| 4.5.1 基于Gompertz曲线的电力经济增长规律分析与国际比较 |
| 4.5.2 不同研究机构对中国电力需求预测结果对比 |
| 4.5.3 中国电力需求预测结果校验 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于系统成本的电力资源技术经济分析与增长潜力研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于系统LCOE和双因素学习曲线的电力资源技术经济分析 |
| 5.2.1 LCOE模型基本原理 |
| 5.2.2 系统LCOE技术经济分析模型构建 |
| 5.2.3 基于双因素学习曲线的电力资源成本下降趋势模型构建 |
| 5.2.4 2021-2035年不同电力资源竞争力分析 |
| 5.3 电力资源增长潜力分析 |
| 5.3.1 各类电力资源禀赋分布及新增电源布局 |
| 5.3.2 各类电力资源增长潜力分析 |
| 5.3.3 区域电力流向及传输规模分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 供需两侧资源协同优化的中长期电力规划模型研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划模型构建 |
| 6.2.1 电力规划模型基本原理及衍生 |
| 6.2.2 供需两侧资源协同优化的电力规划模型基本特征 |
| 6.2.3 高比例可再生能源电力系统新形态特性分析 |
| 6.2.4 模型目标函数 |
| 6.2.5 模型约束条件 |
| 6.3 全国层面电力规划方案对比分析 |
| 6.3.1 情景设定 |
| 6.3.2 参数设定 |
| 6.3.3 电力规划方案对比分析 |
| 6.4 区域电力规划方案对比分析 |
| 6.4.1 电力资源现状分析 |
| 6.4.2 基于系统LCOE的各类发电资源技术经济分析 |
| 6.4.3 参数设定 |
| 6.4.4 电力规划方案对比分析 |
| 6.5 电力规划方案运行模拟 |
| 6.5.1 运行模拟与系统灵活性定量评估方法 |
| 6.5.2 典型场景下区域电网运行模拟 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）绿色债券促进新能源汽车产业发展分析 ——以北京汽车绿色债为案例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 绿色金融领域研究 |
| 1.2.2 绿色债券领域研究 |
| 1.2.3 新能源汽车领域研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点与不足之处 |
| 1.4.1 创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 基本概念与理论基础 |
| 2.1 绿色债券基本概念 |
| 2.2 绿色债券的特点 |
| 2.2.1 绿色债券规模与投向 |
| 2.2.2 绿色债券发行期限与信用评级 |
| 2.2.3 绿色债券投资区域与融资主体 |
| 2.3 基本理论基础 |
| 2.3.1 绿色金融理论 |
| 2.3.2 代理成本理论 |
| 2.3.3 优序融资理论 |
| 第3章 北京汽车绿色债券案例介绍 |
| 3.1 北京汽车绿色体系建设 |
| 3.2 北京汽车绿色管理理念 |
| 3.3 北京汽车新能源领域发展介绍 |
| 3.3.1 北京汽车新能源领域政策背景 |
| 3.3.2 北京汽车新能源领域建设规划 |
| 3.3.3 北京汽车新能源领域发展环境 |
| 3.4 北京汽车绿色债券介绍 |
| 3.4.1 北京汽车绿色债券基本信息 |
| 3.4.2 北京汽车绿色债券募集资金情况 |
| 第4章 北京汽车绿色债券案例分析 |
| 4.1 北京汽车新能源领域资金需求 |
| 4.2 北京汽车运用绿色债券融资的必要性 |
| 4.3 北京汽车绿色债券募集资金投向 |
| 4.4 北京汽车绿色债券效益分析 |
| 4.4.1 经济效益分析 |
| 4.4.2 科技效益分析 |
| 4.4.3 环境效益分析 |
| 4.5 北京汽车绿色债券与新能源汽车领域的协同发展 |
| 4.6 北京汽车新能源领域的发展困境 |
| 第5章 展望与建议 |
| 5.1 绿色债券的展望与建议 |
| 5.2 新能源汽车产业发展的展望与建议 |
| 5.3 北京汽车新能源领域的展望与建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）蔚来汽车有限公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景和意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究现状 |
| 一、汽车行业竞争战略研究 |
| 二、新能源汽车行业竞争战略研究 |
| 第三节 研究方法与工具 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究工具 |
| 第四节 研究思路与内容 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 第二章 相关理论及概念 |
| 第一节 企业竞争战略理论 |
| 第二节 相关概念 |
| 一、新能源汽车定义及分类 |
| 二、核心竞争力的涵义及特征 |
| 第三章 新能源汽车产业宏观环境分析 |
| 第一节 国内宏观环境分析 |
| 一、政治环境 |
| 二、经济环境 |
| 三、社会环境 |
| 四、技术环境 |
| 第二节 本章小结 |
| 第四章 蔚来汽车有限公司内部环境分析 |
| 第一节 公司基本情况介绍 |
| 一、公司简介 |
| 二、蔚来发展过程回顾 |
| 第二节 基于价值链理论的公司内部资源分析 |
| 一、基本活动 |
| 二、支持性活动 |
| 第三节 核心竞争力分析 |
| 一、营销运营 |
| 二、售后服务 |
| 三、企业文化 |
| 四、技术开发 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 蔚来汽车有限公司竞争战略的选择 |
| 第一节 行业竞争结构分析 |
| 一、现有企业之间的竞争 |
| 二、潜在新进入者的威胁 |
| 三、替代品的威胁 |
| 四、供应商讨价还价能力 |
| 五、购买者讨价还价能力 |
| 第二节 主要竞争对手分析 |
| 一、特斯拉 |
| 二、比亚迪 |
| 三、理想汽车 |
| 第三节 蔚来汽车有限公司SWOT分析 |
| 一、外部机会与威胁的分析 |
| 二、内部优势与劣势分析 |
| 第四节 三种竞争战略比较分析 |
| 一、成本领先战略 |
| 二、集中化战略 |
| 三、差异化战略 |
| 第五节 竞争战略的选择 |
| 第六章 蔚来汽车有限公司竞争战略的实施与保障 |
| 第一节 蔚来差异化战略的实施 |
| 一、整体战略目标 |
| 二、差异化战略实施的具体内容 |
| 第二节 蔚来差异化战略的保障措施 |
| 一、明确战略规划 |
| 二、延续用户企业文化 |
| 三、提升企业盈利能力 |
| 四、优化组织架构 |
| 第七章 结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角（论文提纲范文）
| 答辩决议书 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究中的创新与不足 |
| 第2章 科技革命推动产业升级的一般分析 |
| 2.1 科技革命的概念与研究范围界定 |
| 2.1.1 科技革命的概念 |
| 2.1.2 战后科技革命研究范围的界定 |
| 2.2 科技革命推动下产业升级的内涵及研究范围界定 |
| 2.2.1 科技革命推动下产业升级的内涵 |
| 2.2.2 科技革命推动产业升级的研究范围界定 |
| 2.3 科技革命推动产业升级的理论基础 |
| 2.3.1 熊彼特创新理论 |
| 2.3.2 技术经济范式理论 |
| 2.3.3 产业技术范式理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 科技革命推动产业升级:基于创新体系视角的分析框架 |
| 3.1 科技革命推动产业升级的机理 |
| 3.1.1 科技革命推动产业升级的经济本质:技术经济范式转换 |
| 3.1.2 科技革命推动产业升级的传导机制:“催新”与“改旧” |
| 3.2 创新体系相关理论 |
| 3.2.1 国家创新体系理论 |
| 3.2.2 部门创新体系理论 |
| 3.3 以创新体系为切入点的分析视角 |
| 3.3.1 国家创新体系与技术经济范式匹配性分析视角 |
| 3.3.2 部门创新体系与产业技术范式匹配性分析视角 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 战后科技革命推动日本产业升级的历程与背景 |
| 4.1 科技革命推动日本产业升级的历程 |
| 4.1.1 战前科技革命成果推动下日本产业的“重化型”化(20世纪50-60年代) |
| 4.1.2 战后科技革命推动下日本产业的“轻薄短小”化(20世纪70-80年代) |
| 4.1.3 战后科技革命推动下日本产业的“信息”化(20世纪90年代后) |
| 4.2 战后科技革命推动日本产业升级的背景 |
| 4.2.1 重化型产业结构的局限性日渐凸显 |
| 4.2.2 世界性科技革命的爆发为日本提供了机遇 |
| 4.2.3 日本经济的高速增长奠定了经济基础 |
| 4.2.4 日本的“引进消化吸收再创新”战略奠定了技术基础 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 战后科技革命推动日本产业升级:基于国家创新体系的分析 |
| 5.1 技术经济范式转换的载体:日本国家创新体系 |
| 5.2 科技革命推动日本产业升级中政府支持创新的行为 |
| 5.2.1 传递最新科技情报并辅助企业引进技术 |
| 5.2.2 适时调整科技发展战略和产业结构发展方向 |
| 5.2.3 制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度 |
| 5.2.4 采取措施加速新技术产业化的进程 |
| 5.2.5 改革教育体制并强化人才引进制度 |
| 5.3 科技革命推动日本产业升级中企业的创新行为 |
| 5.3.1 注重提升自主创新能力 |
| 5.3.2 遵循技术创新的“现场优先主义”原则 |
| 5.3.3 实行考虑市场因素的“商品研制、推销一贯制” |
| 5.3.4 将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节 |
| 5.3.5 重视对在职人员的科技教育和技术培训 |
| 5.4 科技革命推动日本产业升级中大学和科研机构的创新行为 |
| 5.4.1 从事与产业技术密切相关的基础和应用研究 |
| 5.4.2 重视通识教育和“强固山脚”教育 |
| 5.4.3 培养了大量的理工类高科技人才 |
| 5.5 科技革命推动日本产业升级中的创新主体联盟 |
| 5.5.1 产学官联合攻关尖端技术 |
| 5.5.2 建立能够促进科技成果转化的中介机构 |
| 5.5.3 联合培养和引进优秀人才 |
| 5.6 日本国家创新体系与技术经济范式的匹配性评析 |
| 5.6.1 日本国家创新体系与微电子技术经济范式相匹配 |
| 5.6.2 “追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式相匹配 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 战后科技革命催生日本主要新兴产业:基于部门创新体系的分析 |
| 6.1 新兴产业技术范式的形成与日本部门创新体系 |
| 6.2 微电子技术催生下日本半导体产业的兴起和发展 |
| 6.2.1 微电子技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.2.2 微电子技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.2.3 微电子技术产业化中科研机构的创新行为 |
| 6.2.4 微电子技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.2.5 微电子技术产业化中的需求因素 |
| 6.3 计算机技术催生下日本计算机产业的兴起与发展 |
| 6.3.1 计算机技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.3.2 计算机技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.3.3 计算机技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.3.4 计算机技术产业化中的需求因素 |
| 6.4 日本部门创新体系与新兴产业技术范式形成的匹配性评析 |
| 6.4.1 部门创新体系与半导体产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.2 部门创新体系与计算机产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.3 部门创新体系与新兴产业技术范式形成相匹配 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 战后科技革命改造日本主要传统产业:基于部门创新体系的分析 |
| 7.1 科技革命改造传统产业的本质:传统产业技术范式变革 |
| 7.2 微电子技术改造下日本工业机器自动化的发展 |
| 7.2.1 工业机器自动化中政府支持创新的行为 |
| 7.2.2 工业机器自动化中企业的创新行为 |
| 7.2.3 工业机器自动化中的创新主体联盟 |
| 7.2.4 工业机器自动化中的需求因素 |
| 7.3 微电子技术改造下日本汽车电子化的发展 |
| 7.3.1 汽车电子化中政府支持创新的行为 |
| 7.3.2 汽车电子化中企业的创新行为 |
| 7.3.3 汽车电子化中的创新主体联盟 |
| 7.3.4 汽车电子化中的需求因素 |
| 7.4 日本部门创新体系与传统产业技术范式变革的匹配性评析 |
| 7.4.1 部门创新体系与工业机器产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.2 部门创新体系与汽车产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.3 部门创新体系与传统产业技术范式变革相匹配 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级的经验与教训 |
| 8.1 战后科技革命推动日本产业升级的经验 |
| 8.1.1 构建了与微电子技术经济范式相匹配的国家创新体系 |
| 8.1.2 重视创新体系的层级性和差异性建设 |
| 8.1.3 加速推进新兴产业技术范式的形成 |
| 8.1.4 借力科技革命的“双重性质”推动新旧产业协调发展 |
| 8.2 战后科技革命推动日本产业升级的教训 |
| 8.2.1 创新体系的基础研究能力不足 |
| 8.2.2 创新体系不利于颠覆性技术创新的产生 |
| 8.2.3 政府主导下的大型研发项目模式存在定向失误的弊端 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级对我国的启示 |
| 9.1 新一轮科技革命给我国产业升级带来的机遇 |
| 9.1.1 为我国产业升级提供“机会窗口” |
| 9.1.2 为我国新兴产业“追跑”“齐跑”与“领跑”的并行发展提供机遇 |
| 9.1.3 为我国传统制造业的高质量发展创造了机会 |
| 9.2 构建与新一轮科技革命推动产业升级相匹配的创新体系 |
| 9.2.1 构建国家创新生态体系 |
| 9.2.2 重视部门创新体系的“产业间差异性” |
| 9.2.3 形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系 |
| 9.2.4 建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系 |
| 9.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（5）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）中国电动汽车产业发展现状、问题与未来（论文提纲范文）
| 一、中国电动汽车的发展历程 |
| (一)“十五”期间电动汽车重大专项 |
| (二)“十一五”期间节能与新能源汽车重大专项 |
| (三)“十二五”期间电动汽车重点科技专项 |
| (四)“十三五”期间新能源汽车重点专项 |
| 二、中国电动汽车技术进展 |
| (一)整车技术 |
| (二)动力电池技术 |
| (三)驱动电机技术 |
| (四)燃料电池技术 |
| 三、中国电动汽车产业现状 |
| (一)产业总体概况 |
| (二)动力电池产业现状 |
| (三)驱动电机产业现状 |
| (四)充电基础设施发展现状 |
| (五)燃料电池产业现状 |
| 四、中国电动汽车发展问题与未来建议 |
| (一)适应由政府主导向市场主导的转变过程,打造核心关键技术 |
| (二)进一步深化“纯电驱动”发展战略,加大动力电池技术的研发力度 |
| (三)优化电动汽车补贴政策,推动电动汽车产业良性发展 |
| (四)建立健全电动汽车残值评估与回收规范,保证产业可持续发展 |
| (五)积极引导电动汽车产业与新兴技术的融合,推动模式创新 |
| 五、结语 |
（7）张库大道（内蒙古段）遥感考古调查与研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 第2章 遥感考古的发展与应用 |
| 2.1 遥感考古在国内外的发展状况 |
| 2.1.1 遥感考古的起源与发展 |
| 2.1.2 遥感考古在中国的研究概况 |
| 2.1.2.1 研究成果综述与分析 |
| 2.1.2.2 研究机构 |
| 2.1.3 遥感考古在中国的应用 |
| 2.2 遥感考古的理论与展望 |
| 2.2.1 理论基础与技术方法 |
| 2.2.2 遥感考古的优势与展望 |
| 2.3 线性遗产对遥感考古调查的需求 |
| 2.3.1 线性遗产概念的由来和形成 |
| 2.3.2 我国线性遗产和万里茶道的申遗 |
| 2.3.3 线性遗产对遥感考古调查需求 |
| 第3章 张库大道的形成与变迁 |
| 3.1 张库大道的形成 |
| 3.1.1 草原丝绸之路与茶叶之路 |
| 3.1.2 中俄贸易 |
| 3.1.3 万里茶道与张库大道 |
| 3.2 张库大道的道路及变迁 |
| 3.2.1 张库大道的路况及运输工具 |
| 3.2.1.1 张库大道的路况 |
| 3.2.1.2 主要的运输工具 |
| 3.2.2 官马大道 |
| 3.2.3 张库商道 |
| 3.2.4 张库公路 |
| 3.2.4.1 商办汽车运输公司 |
| 3.2.4.2 筹办西北行驶汽车事宜处 |
| 3.3 张库大道的贸易兴衰 |
| 第4章 张库大道(内蒙古段)室内资料的收集与分析 |
| 4.1 张库大道(内蒙古段)区域概况 |
| 4.1.1 地形与水文 |
| 4.1.2 气候 |
| 4.2 张库大道(内蒙古段)的文献及地图资料收集 |
| 4.2.1 文献资料 |
| 4.2.1.1 官马大道 |
| 4.2.1.2 张库商道和张库汽车路 |
| 4.2.2 地图资料 |
| 第5章 张库大道(内蒙古段)遥感影像收集与解译 |
| 5.1 老地图的数字化及研究区域的确定 |
| 5.2 卫星影像的目视判读及分析 |
| 第6章 张库大道(内蒙古段)田野调查和GIS空间分析 |
| 6.1 张库大道(内蒙古段)田野调查与分析 |
| 6.2 伊林驿站田野发掘 |
| 6.2.1 伊林驿站 |
| 6.2.2 伊林驿站考古发掘 |
| 6.3 制图及GIS空间分析 |
| 6.3.1 张库大道路线图的绘制 |
| 6.3.2 张库大道线路的GIS空间分析 |
| 6.3.2.1 水资源分析 |
| 6.3.2.2 人口聚居情况分析 |
| 6.3.2.3 地势地貌分析 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（8）汽车售后零配件市场垄断协议研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 研究现状 |
| 1.2 研究内容 |
| 第二章 我国汽车售后零配件市场存在的垄断协议分析 |
| 2.1 我国汽车售后零配件市场的存在的垄断问题和现状 |
| 2.1.1 我国汽车零配件市场中的横向垄断协议 |
| 2.1.2 我国汽车零配件市场中的纵向垄断协议 |
| 2.2 垄断协议在汽车零配件市场产生的负面效果 |
| 2.2.1 横向垄断协议的危害 |
| 2.2.2 纵向垄断协议的危害 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 我国汽车零配件市场存在垄断协议的原因 |
| 3.1 相关政策的影响 |
| 3.1.1 产业政策的影响 |
| 3.1.2 竞争政策与产业政策的冲突 |
| 3.2 相关法律法规滞后和疲弱 |
| 3.2.1 《汽车品牌销售管理实施办法》弊端的凸显 |
| 3.2.2 《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》作用甚微 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 域外汽车零配件市场反垄断规制的比较分析 |
| 4.1 欧盟汽车零配件市场反垄断规制 |
| 4.1.1 禁止转售价格维持 |
| 4.1.2 “突击检查”和“宽恕制度” |
| 4.2 美国汽车零配件市场反垄断规制 |
| 4.2.1 规制价格歧视、加强信息披露 |
| 4.2.2 公开调查结果和公开举报、认罪协议、宽恕制度 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 完善我国汽车零配件市场反垄断规制 |
| 5.1 对相关法律法规进行修改和完善 |
| 5.2 强化我国反垄断行政执法 |
| 5.2.1 确定严格执法目标 |
| 5.2.2 常态化监管与不定期检查结合 |
| 5.2.3 引入宽恕制度 |
| 5.3 鼓励私人诉讼、加大对消费者的保护力度 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）近代保定城市经济发展研究（1840-1937）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| 二、相关概念界定 |
| 三、学术史回顾 |
| 四、研究方法与论文结构 |
| 五、创新性与不足 |
| 第一章 保定区位特征与近代以前的经济开发 |
| 第一节 保定地理环境特征 |
| 一、保定的地理位置 |
| 二、保定的自然环境 |
| 第二节 保定行政区划沿革 |
| 第三节 近代以前保定的经济开发 |
| 一、保定城市人口及结构变迁 |
| 二、近代以前保定农业的开发 |
| 三、近代以前保定手工业的发展 |
| 四、近代以前保定商业地位的嬗变 |
| 五、保定城市布局与经济空间的形成 |
| 第四节 保定经济地位擢升及其原因 |
| 一、保定与北京的互动关系 |
| 二、城市功能的转化 |
| 三、交通枢纽地位的形成 |
| 小结 |
| 第二章 近代保定城市经济的转型 |
| 第一节 保定城市经济的近代转型 |
| 一、工业的近代转型 |
| 二、交通、通讯业的近代转型 |
| 三、金融业的近代转型 |
| 四、商业的近代转型 |
| 第二节 保定城市经济转型的动力及轨迹 |
| 一、保定城市经济的发展路径 |
| 二、保定城市经济转型的阶段性 |
| 三、保定城市经济空间的变化 |
| 第三节 北洋集团与保定近代转型的关系 |
| 一、北洋集团政治变迁与保定近代化发展 |
| 二、北洋集团经营保定的原因 |
| 三、北洋集团对保定近代化的推动作用 |
| 四、行政权力对保定近代化的双重影响 |
| 小结 |
| 第三章 近代转型中的保定区域市场 |
| 第一节 保定市场的商人与行业结构 |
| 一、保定市场的商人籍贯分布 |
| 二、商人地域与行业分布 |
| 三、保定市场的商人与商业结构 |
| 第二节 保定市场网络体系的构建 |
| 一、保定商品的类型划分 |
| 二、保定市场的网络体系 |
| 第三节 保定市场功能定位的演变 |
| 一、服务于北京市场的京南转运中心(1860年以前) |
| 二、服务于天津市场的京南转运中心(1860年至20世纪30年代) |
| 三、转运地位下降的冀中经济中心城市(20世纪30年代左右) |
| 小结 |
| 第四章 经济转型中的保定城市地位变迁 |
| 第一节 施坚雅模型与“核心区”概念的梳理 |
| 一、施坚雅理论及其缺陷 |
| 二、“核心区”概念的修正 |
| 第二节 近代以前保定区域地位的演变 |
| 一、边缘区的核心区 |
| 二、河北中部地区的核心区 |
| 三、直隶地区的核心区 |
| 第三节 保定与直隶(河北)区域城市体系 |
| 一、保定与直隶(河北)市场体系的演变 |
| 二、保定与直隶(河北)城市体系——以核心区为视角 |
| 三、保定经济及城市地位变迁的动因 |
| 第四节 近代天津、保定城市地位的转换 |
| 一、西方势力的冲击是近代天津崛起的根本原因 |
| 二、清政府官方决策是津、保政治地位转换的推动力 |
| 三、近代保定的衰落与城市功能嬗变 |
| 四、保定与天津近代化启动方式的差异 |
| 小结 |
| 第五章 商业组织与保定城市经济——以保定商会为中心 |
| 第一节 社会变迁与行业组织的转型 |
| 一、会馆、行会的兴衰及功能演变 |
| 二、制度变迁与保定商会的产生 |
| 第二节 保定商会的社会经济功能 |
| 一、调解商业纠纷 |
| 二、陈述诉求意见 |
| 三、参与地方市政管理 |
| 四、参加与组织商品赛事活动 |
| 五、参与爱国运动 |
| 第三节 近代保定商会网络体系的构建 |
| 一、合作与依附: 保定商会与国内商会的互动 |
| 二、积极维权: 保定商会与上级商会的互动 |
| 三、间接交易: 保定商会与外国商团的互动 |
| 第四节 保定商会与政府的联系 |
| 一、政府是保定商会创立及改组的倡导者 |
| 二、政府是保定商会的实际控制者 |
| 小结 |
| 余论 权力控制与保定城市发展路径 |
| 一、制度变迁与保定城市发展路径 |
| 二、新时期保定城市的功能定位 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（10）基于Interbrand模型的新能源汽车品牌价值评估 ——以比亚迪为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究评价 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架图 |
| 2 品牌及品牌价值评估概论 |
| 2.1 品牌价值内涵及其评估意义 |
| 2.1.1 品牌价值内涵 |
| 2.1.2 品牌价值评估意义 |
| 2.2 品牌价值评估方法的对比及选取 |
| 2.2.1 品牌价值评估方法 |
| 2.2.2 评估模型的对比及选取 |
| 2.3 品牌强度理论 |
| 3 新能源汽车品牌价值评估现状及存在的问题 |
| 3.1 新能源汽车行业的发展现状及问题 |
| 3.1.1 新能源汽车行业发展现状 |
| 3.1.2 新能源汽车行业发展中存在的问题 |
| 3.2 新能源汽车品牌价值评估的现状 |
| 3.2.1 新能源汽车品牌竞争现状 |
| 3.2.2 新能源汽车品牌运营与价值评估现状 |
| 3.3 新能源汽车品牌运营与价值评估中存在的问题 |
| 3.3.1 新能源汽车企业在品牌运营中的问题 |
| 3.3.2 新能源汽车品牌价值评估中存在的问题 |
| 4 品牌价值评估模型的比选及改进 |
| 4.1 Interbrand模型的基础理论 |
| 4.2 Interbrand模型的改进思路 |
| 4.3 对于Interbrand模型中品牌强度的改进 |
| 4.3.1 基于消费者角度调整品牌强度影响因子 |
| 4.3.2 利用层次分析法确定因子权重 |
| 4.3.3 基于消费者角度的品牌强度计算方法 |
| 4.4 调整后的品牌价值计算方法 |
| 5 改进后Interbrand模型的应用——以比亚迪为例 |
| 5.1 比亚迪企业概况 |
| 5.2 品牌价值评估过程 |
| 5.2.1 品牌收益计算 |
| 5.2.2 品牌强度计算 |
| 5.2.3 品牌价值计算 |
| 5.3 评估结果分析 |
| 6 建议 |
| 6.1 对新能源汽车行业的建议 |
| 6.1.1 对企业和政府在运营及推广方面的建议 |
| 6.1.2 关于提升消费者满意度的建议 |
| 6.2 完善品牌价值评估体系的建议 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
四、展望汽车行业“十五”发展（论文参考文献）
- [1]面向系统灵活性的高比例可再生能源电力规划研究[D]. 张文华. 华北电力大学(北京), 2021(01)
- [2]绿色债券促进新能源汽车产业发展分析 ——以北京汽车绿色债为案例[D]. 孙嘉玮. 河北金融学院, 2021(07)
- [3]蔚来汽车有限公司竞争战略研究[D]. 邵璐. 云南师范大学, 2021(08)
- [4]战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角[D]. 刘伟岩. 吉林大学, 2020(03)
- [5]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]中国电动汽车产业发展现状、问题与未来[J]. 赵丹,马建. 长安大学学报(社会科学版), 2020(04)
- [7]张库大道（内蒙古段）遥感考古调查与研究[D]. 任君宇. 内蒙古师范大学, 2020(08)
- [8]汽车售后零配件市场垄断协议研究[D]. 邓媚. 北方工业大学, 2020(02)
- [9]近代保定城市经济发展研究（1840-1937）[D]. 周辰. 苏州大学, 2020(06)
- [10]基于Interbrand模型的新能源汽车品牌价值评估 ——以比亚迪为例[D]. 宋涛. 西安建筑科技大学, 2020(01)