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摘要：随着经济发展，城市化步伐逐渐加快，人们对城市交通需求越来越大，地铁以其准时便利的优点受到人们的欢迎。但是地铁建设常常受到水文地质环境限制，而且地面伴随着密集型的建筑群，工程周围存在有复杂的地下设施，施工难度和建设风险大大增加，施工安全事故也不断涌现。本文就地铁施工的风险源进行了分析，并就其控制技术进行了阐述。
关键词：地铁施工；风险源；控制技术
现阶段，我国的城市化进程不断加快，大量的人口涌入城市中。地铁作为城市交通系统的重要组成部分，以其便捷、准时率高等优势能够满足人们越来越高的交通需求，并占据了重要地位。地铁施工中时常会受到外界因素的干扰，如水文地质、周边建筑，因此施工难度和安全风险不断加大。
一、地铁工程施工的特点
地铁工程工程量庞大、施工工期紧，周边环境复杂，施工场地狭小，施工困难多、风险高，建造不得当极易危害地下管网设施、周边建筑物以及居民的正常生活。
（1）地铁建造工程繁重、周期长，不良天气、变换的社会环境会在一定程度上影响施工环境、设备、设施。
（2）地铁项目施工技法工艺复杂。根据地质勘测调查、土木工程、隧道工程、机械工程、土力学、结构力学等学科技术，施工方法采取盾构法、明挖法、暗挖法等根据不同水热条件、地质条件准确调整施工方法，一旦方法选择不合理、技术存在问题，给后期的地铁建设带来隐患不可估量。
（3）施工设备、工器具品种繁多。大型运输车辆、大型挖掘机、吊车、泵送注浆机、混凝土罐车、盾构机、变压器、风机等众多机械设备参与施工。
二、地铁施工风险源分析
1、地铁基坑风险点。
在地铁运营需求的影响下，地铁开挖施工的范围和深度不断增大，同时地铁施工中一般会处于建筑群密集、地下管线设施复杂等区域，这就无形中提高了地铁基坑施工的风险系数。一般而言，基坑施工包含了连续墙围护结构施工、基坑开挖施工、深基坑支护等。地下连续墙围护结构施工中，类似导墙、钢筋笼变形的施工风险比较容易发生，同时还有可能由于施工控制不当出现槽内泥浆泄漏、槽壁倒塌、墙体接头缝渗漏等。基坑开挖施工过程中，由于对边坡质量管理不严格会发生塌方滑坡的现象，也会出现基坑底隆起的相关问题，这是因为基坑边坡的稳定性没有得到有力的保障。深基坑支护时，比较容易出现的风险问题是支撑系统不稳定、结构变形等。
2、地铁旁道风险点。
在地铁建设中，为了便于上下隧道施工，通常会设置相应的联络通道，即旁道。旁道一般是用于安全转移与疏散由于地铁火灾、坍塌等突发事故受困的乘客。旁道施工中钻孔技术、冻结技术、开挖技术、封孔以及融沉注浆技术是主要的施工工艺。因此，旁道施工也就需要控制这几方面风险点，例如，钻孔风险源包括含承压水的粉砂地层施工中由于地层压力大造成流动喷涌，钻孔孔口装置出现脱落，以及钻进过程中发生涌沙涌水现象。
3、区间盾构风险点。
区间盾构施工中的风险点影响因素有许多，主要涵盖了四大类，即项目特点、地质水文状况、周边环境情况、施工技能。（1）项目特点主要是涉及地铁施工图中的相关参数和标准，这些自身特征将在一定程度上影响施工风险源的等级。（2）周边环境因素也是盾构施工中的风险因素之一，例如，地面建筑群的数量和规模、建筑体与地铁隧道项目的位置关系、市政道路管线布置等。（3）盾构受工程地质和水文影响较大。不良地层和承压水等对盾构掘进施工带来很多不利因素。地下隧道施工大都依靠地下勘探资料，而岩土层的水文地质参数离散复杂，且空间变异性高，加之地下障碍物影响，因此盾构施工必须对地质和水文等作出详细的风险分析。（4）施工技能属于一种主观的风险因素，其中包含施工方案的可行性、施工机械设备的可靠性、施工团队技能素养等等，如不有效控制将大大增加施工风险。
针对区间盾构施工中，具体的风险点来讲，主要发生在盾构进出洞以及盾构重点区段过程中，盾构进出洞多出现盾构基座形变、进出洞轴线位移等问题，重点区段盾构穿越时容易发生建筑物、在建隧道出现不同程度的变形并且超出允许范围，以及轴线出现不合理的偏差。
三、地铁施工风险源的关键控制技术
1、基坑工程风险控制技术。
为了避免基坑工程出现安全事故，需要针对地铁建设中的基坑开挖施工予以风险源控制：（1）挖土原则是先撑后挖，先降水后挖土，结合当地环境监测点信息，不能超挖；（2）当挖到标高位置时，应当马上开展混凝土垫层施工；（3）考虑到提高边坡的稳定程度，需要采取1：3的比例进行放坡施工，避免出现滑坡事件；（4）注重排水，当雨季来临及时采用排水设备，切勿大量积水。
2、旁道施工风险控制技术。
检查钻孔地层的加固效果。另外，采取二次开孔方式，也就是说先对孔口管以及阀门进行安置，然后通过孔口管开透管片钻孔，密封装置中压满盘根，并通过3根以上的螺杆将密封装置压紧，钻孔完成后，针对冻结管与孔口管之间的环形缝隙采用水泥以及水玻璃双液浆进行封堵。要确保旁通道喇叭口位置冻土帷幕厚度符合施工要求，同时保证其已经完全胶结于管片，设置两排孔在冻结孔施工端喇叭口位置以实现对冻结的强化，设置冷冻板于对侧隧道。
3、盾构工程风险控制技术。
首先，全面了解工程施工资料，初步判断与评估风险内容和等级，同时再实施动态的风险控制，从而达到有效预防施工风险。具体措施可以着手以下几点：（1）提前对施工人员进行培训，精心施工，并加强地面监测。（2）配备足够的机动设备，一旦发生意外情况，马上采取措施。（3）在进洞前，一定要对盾构进行足够的调试，确保盾构性能的可靠性。同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构设备的故障，确保盾构推进顺利进行。（4）盾构进洞时，若洞圈水土流失严重，应尽快完成盾构进洞，然后用双液浆或聚氨酯材料进行洞圈封堵。
4、管线风险处理技术。
（1）施工正式实施前，检查地铁隧道上部的排水管和管井，一旦出现掌子面有水渗漏现象，需要马上进行漏水水源探究，采取相应截断措施；（2）依据实际施工情况，针对洞内拱顶区域提前布设导管实施注浆加固；（3）针对具体的管线风险预测，采取必要的防范措施，例如利用钢管置换或者管线注浆加固技术；（4）在地铁施工范围内加大管线风险的控制，尤其是加强地面沉降观测，设置专门看管与观察周边的地表状况。一旦出现观测数据差异较大，应当马上将施工暂停，根据具体情况和原因进行汇总上报。
四、结语
总之，地铁建设不仅节省了路面道路空间，还大大缓解了城市的交通压力，为人们的出行提供了便捷，间接地提高了我们国家的经济发展。所以城市的发展离不开道路建设，地铁作为交通方式之一已在我国广泛应用，我们要继续研究把控好修建风险，稳健的提高地铁施工技术水平。全面的对地铁风险进行分析并能科学的对这些风险进行评价分级，为风险管理做好基础。而技术方面，根据我国的国情和实际发展需求，研究出具有中国特色的铁路施工体系，解决我国人们日益增长的出行需求。
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