导读:本文包含了地铁隧道群论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:地铁车站,近接施工,隧道群,既有桥梁
地铁隧道群论文文献综述
陈卓,孔超[1]（2018）在《地铁车站隧道群近接既有桥梁结构施工的安全影响分析》一文中研究指出随着城市轨道交通建设的发展,地铁隧道近接既有桥梁结构施工越来越多。北京地铁19号线以及12号线换乘车站北太平庄站,在北太平桥处南侧与北太平桥长距离并行施工,且北京地铁19号线区间隧道为小净距隧道,南北向垂直横穿北太平桥。地铁车站隧道群的施工不可避免地对北太平桥产生扰动,从而引起桥梁上部结构的附加沉降,影响通车运营。文章以车站隧道群近接既有桥梁结构施工为例,以桥梁现有结构状态为基础,研究了桥梁极限位移变形,提出了桥梁的附加变形标准,基于FLAC~(3D)建立叁维数值模型,对地铁车站隧道群近接桥梁结构施工引起的附加变形及受力进行了全过程的分析和计算,对桥梁加固措施的安全性进行了评价。结果表明,桥梁结构的附加变形能够满足要求,现场监测数据也证明了其安全性。(本文来源于《现代隧道技术》期刊2018年S2期）
金大龙[2]（2018）在《盾构隧道群下穿既有地铁运营隧道变形机理及控制研究》一文中研究指出近年来,我国城市轨道交通快速发展,截至2017年末,我国拥有136条地铁线路、3881.8km,地铁线网密集,运营里程已居世界首位。在这种背景下,盾构法隧道建设不可避免面临穿越既有地铁线路。特别是在综合交通枢纽附近,双线甚至多线隧道穿越既有运营隧道案例也开始增多,而多线隧道群穿越涉及到了复杂的交叉结构-土体相互作用问题,隧道施工重复扰动,极易导致既有运营隧道变形过大,而既有地铁运营对轨道及结构变形的要求高,稍有不慎则会引起结构损伤、列车脱轨事故。鉴于此,本文以深圳地铁7、9号线隧道群下穿工程等叁期下穿工程为背景,聚焦于近些年越来越多的单线及多线下穿既有隧道工程,研究盾构隧道群下穿对既有隧道变形影响及其控制问题。论文主要研究工作如下:(1)基于球孔坍缩(扩张)理论,结合虚像法技术推导了非均匀地层损失引起地层叁维变形计算公式,然后考虑了盾构掘进施工荷载特征,建立了盾构法隧道掘进引起地层叁维变形计算方法。分析了盾构双线及多线隧道开挖对地层的应力扰动作用即土体的记忆性,引入了附加地层损失参数描述先建隧道开挖对地层参数的弱化现象,提出了盾构多线开挖引起地层位移场计算方法。该方法能够反映盾构掘进的空间特性和地层变形的叁维特征,能够应用于多线隧道施工对地层变形的影响分析,得出的结论更为全面也更符合现场实际;(2)通过“盾构机-土体-隧道结构”多元耦合分析,推导了天然地层与隧道结构变形关系矩阵,分析了隧道结构-土体相互作用模式和极限状态,提出了隧道结构与土体极限状态判定方法。在此基础上,引入隧道结构与土体间脱空区和塑性两种接触状态,建立了考虑隧道结构-土体非连续接触状态的盾构隧道及隧道群下穿既有运营隧道变形分析方法。该方法避免了已有弹性地基梁模型变形集中的缺陷,能够考虑盾构掘进空间位置改变和施工荷载影响,同时改进了以往计算方法中土体与隧道结构始终协同变形的假定;(3)基于本文提出的理论分析方法,研究了刚度比、穿越角度、覆土厚度等不同参数对既有隧道结构变形影响规律。研究发现当地层与结构刚度差异较大或覆土厚度较浅时都容易出现局部脱空区,脱空区发生位置通常在新建隧道中心线正上方,此时应当考虑脱空区非连续变形影响分析既有隧道变形。此外,通过双线隧道下穿算例分析,研究了隧道结构基底应力分区和承载特性,根据应力分布特征提出了承载柱概念,为合理设置新建隧道间距提供了理论依据;(4)研制了一套隧道及隧道群下穿既有隧道模拟试验装置,首次提出并采用了一种高精度“拖拽式”地层损失控制方法,避免了以往排液法精度控制低、开挖速度难控等问题。通过隧道及隧道群下穿既有运营隧道离心模型试验,实现了既有隧道结构与土体接触状态的测试,真实再现了隧道结构底部脱空区发展过程,系统分析了单条隧道下穿影响下既有隧道结构及围岩的力学响应。对比分析了不同新建隧道间距和施工顺序对既有隧道变形的影响,探讨了盾构隧道群合理穿越顺序和间距设置,提出了盾构隧道群下穿既有隧道优化施工方法;(5)依托深圳地铁叁期工程中涉及到的盾构双线及多线隧道近距离下穿既有运营地铁隧道工程,通过广泛的现场实测和数据分析,研究了盾构下穿过程中既有隧道变形和受力变化情况,总结了深圳地区盾构双线和多线下穿既有隧道沉降分布规律;(6)针对目前盾构隧道多次穿越既有运营隧道工程缺乏单次控制标准情况,提出了盾构隧道多次穿越既有运营隧道位移分配控制方法,根据盾构穿越过程将隧道变形控制标准分解到每一次盾构穿越施工中,制定各单次隧道穿越变形控制标准,只要每次穿越过程中的变形得到控制,则整个结构的附加变形控制就能得以实现,使得盾构隧道群施工有规可循、有据可依;(7)通过广泛调研国内外隧道下穿施工控制案例,从扰动源、传播介质和保护对象叁个角度论述了既有运营隧道变形控制措施及其适用条件,通过数值模拟的手段研究了多种典型保护措施的变形控制效果。在此基础上,对各个控制措施进行了分级和评价,为盾构穿越过程中制定合理的控制措施提供参考;最后,综合本文研究成果和前人工程实践,提出“调查是前提、评估是基础、监测是关键、控制是核心”的信息化施工综合控制理念,以期为盾构单线及多线下穿既有隧道施工提供指导。(本文来源于《北京交通大学》期刊2018-10-01）
王亚君[3]（2018）在《浅埋大跨变截面地铁隧道群施工力学效应研究》一文中研究指出地铁庞大的运送能力越来越受到城市的青睐,因此地铁逐渐变为发达城市的标配。而随着地铁隧道的修建,地铁隧道集群的现象越来越多。本文依托于深圳市轨道交通7号线地铁隧道群工程,对地铁隧道的地表沉降规律进行了深入地研究,具体包括:通过线性回归分析的方法验证了 Peck公式在深圳市单洞浅埋暗挖法地铁隧道中的适应性,提出了组合梁简化计算模型用以快速计算地铁隧道地表沉降曲线,并验证了组合梁简化计算模型在双洞地铁隧道地表沉降的计算中的可行性。另外,本文对地铁隧道群的现场监测数据进行了相关的分析,并采用ABAQUS数值模拟软件对工程进行了数值模拟。在此基础上,针对地铁隧道群工程施工顺序,提出了地铁隧道群四种施工工序,并通过ABAQUS数值模拟对四种施工工序进行了分析对比。本文取得的主要结论有:(1)在结构力学的角度上,提出了组合梁简化模型,用以在工程上快速计算地铁隧道地表沉降曲线,并通过现场监测数据的拟合曲线、Peck公式和ABAQUS数值模拟验证了组合梁简化模型的可靠性;(2)地铁隧道群施工完成后,地表的沉降变形曲面类似于马鞍形,大断面隧道初衬结构最大主应力的最大值位于拱脚位置,而小断面隧道初衬结构的最大主应力分布比较规律,无明显的应力集中位置;(3)在大断面隧道施工时,其拱顶有两次比较大的沉降变形,分别为开挖施工时和拆除临时支撑时,其中第二次的变形量比第一次大,因此,若想控制拱顶的沉降量,则需要在拆除临时支撑时应该及时施工二衬结构并保证二衬结构的强度;(4)地铁隧道群在四种施工工序下诱发的地层变形以及围岩失稳破坏模式基本相似,其中最优施工工序为大小断面隧道同时交叉施工,并且小断面隧道掌子面领先于大断面隧道掌子面。(本文来源于《山东大学》期刊2018-05-15）
范俊超[4]（2017）在《土—地铁隧道群相互作用体系地震响应分析》一文中研究指出近年来,随着我国经济和科技的飞速发展,地铁隧道的建设如火如荼。为换乘需要,有些区间段要求多条线路并行,这对结构的抗震性能提出了更高的要求。我国地铁隧道地震响应方面的研究起步较晚,发展较快,对于单孔隧道、双孔隧道群的动力响应研究取得了一些成果,但是对四孔地铁隧道群的抗震性能研究相对较少,因此,对四孔并行地铁隧道群的动力响应规律进行研究具有十分重要的意义。本文以天津市地铁五号线、六号线为工程依托,基于ABAQUS有限元计算平台,建立了四孔并行隧道的叁维有限元模型,利用Python语言开发了粘弹性边界和地震波施加程序,探讨了不同影响因素下隧道群结构的响应规律,为今后地铁隧道的设计和施工提供了参考。本文的主要研究内容和成果如下:(1)对粘弹性边界以及粘弹性边界条件下的地震波施加原理进行了研究,利用Python语言编程,实现了粘弹性边界和地震波的精准自动施加,为进一步研究地下结构抗震奠定了基础,同时对粘弹性边界和地震波的施加效果进行了验证。计算结果表明,该方法的精度满足要求,可以进行地下结构的抗震分析。(2)分别建立了自由场、含双孔隧道场、含四孔隧道场的有限元模型,并对不同地震动输入条件下模型的频谱特性、加速度峰值、位移响应及环向应力变化进行了分析。结果表明,四孔隧道群的存降低了地震波对沿深度方向加速度的放大作用;下层隧道的存在对上层隧道起到了一定的减震作用;在地震作用下隧道群的下层隧道震害比较严重,上层隧道受地震影响较小。(3)通过改变四孔隧道群的水平间距和竖向间距等因素,对土—隧道群的频谱特性、加速度峰值、位移响应以及环向应力变化规律进行了分析。结果表明,当水平距离比较近时,下层隧道对上层隧道的隔震作用比较明显,随着距离的增大,隔震作用逐渐减弱;但上下层隧道的竖向间距过近时对结构抗震不利。(本文来源于《河北工业大学》期刊2017-12-01）
[5]（2017）在《我国最大规模麻花状地铁隧道群在天津贯通》一文中研究指出2017年5月27日,天津地铁5、6号线文化中心1标8条隧道全部贯通,这是国内目前规模最大的麻花状地铁隧道群。这一隧道群由5、6号线同台换乘的肿瘤医院站及相邻的4个区间、8条盾构隧道组成,是天津地铁5、6号线交会并行段,由天津轨道交通集团组织建设,中铁隧道集团施工。据介绍,该隧道群盾构区间隧道全长8 018 m,8条隧道上下重迭、并排前行、交叉缠绕,最小隧道间距仅2.3 m;地面距离隧道最近处仅0.6 m。8条盾构隧道需要经过16次始发、接收,地质条件差,周边环境复杂;同一端头要历经4次始发与接收,同一建筑、(本文来源于《隧道建设》期刊2017年06期）
岳付玉,张磊[6]（2017）在《8条隧道上下重迭交叉缠绕》一文中研究指出本报讯（ 岳付玉 张磊 ）昨天，天津地铁5、6号线文化中心1标8条隧道全部贯通，这是国内目前规模最大的麻花状地铁隧道群。这一隧道群由5、6号线同台换乘的肿瘤医院站及相邻的4个区间、8条盾构隧道组成，是天津地铁5、6号线交汇并行段。“地铁隧道(本文来源于《天津日报》期刊2017-05-28）
李尧[7]（2017）在《地铁车站隧道群邻近桥桩施工核心思路探索》一文中研究指出随着城市化进程的不断加快,各项基础设施正在不断地完善,为现代化城市服务功能的逐渐完善带来了重要的保障作用。在此形势影响下,为了满足城市建设的具体要求,需要做好地铁建设工作,采取可靠的施工技术增强工程的安全性能,为后期地铁的正常投入使用奠定坚实的基础。结合现阶段地铁车站隧道施工的发展现状,可知其中的群邻近桥桩施工中容易受到相关存在因素的影响,客观地加大了工程的施工风险。因此,为了保证地铁车站隧道群邻近桥桩的安全可靠性,需要明确其中施工核心思路,降低施工过程中安全事故发生的几率。(本文来源于《科学中国人》期刊2017年05期）
万涛,林刚,习淑娟[8]（2016）在《超小净距地铁叁洞隧道群施工动态数值模拟》一文中研究指出研究目的:为研究超小净距叁洞隧道群的施工性态,采用FLAC~(3D)有限差分软件对其施工过程进行数值模拟计算,得到其地表位移、拱顶下沉、围岩破坏区分布以及后继施工对先建结构物的影响等施工动态特征数据,根据计算结果评价施工方案,并提出合理建议。研究结论:(1)两边洞隧道开挖时,地表沉降在横向呈"W"形,沉降中心位于两边洞中线上;采用CRD法开挖中洞隧道时,中洞隧道中线处地表沉降速度大于边洞中线处沉降速度;最终沉降槽表现出一定的偏态性;(2)超小净距叁洞隧道群施工中,边洞施工完毕时围岩中就已形成连通的破坏区,注浆加固能有效阻止破坏区的扩展;(3)后施工隧道对先施工隧道初期支护结构在洞口小净距段影响较大,尤其是压应力增值较大;(4)数值模拟结果与现场实测数据吻合良好,印证了数值模拟计算的可靠性;(5)该研究成果可为类似工程的设计与施工提供参考。(本文来源于《铁道工程学报》期刊2016年12期）
孙贺,田兴勇[9]（2016）在《跨地铁密集线隧道群爆破震动监测技术的实施》一文中研究指出介绍了南京红山南路密集隧道群施工中采用的实时反馈爆破振动监测技术,总结出爆破振动对邻近既有地铁线路设备、结构和先行隧道结构的影响因素,通过实时反馈信息,及时采取减小一次起爆药量和总药量、增加耦合系数、设置减震孔增加临空面等措施,从而确保既有地铁运营安全和保证先行隧道结构安全及自身围岩稳定等。(本文来源于《浙江建筑》期刊2016年06期）
丁先立[10]（2016）在《地铁隧道群洞效应分析》一文中研究指出1.工程概况地铁银湖站位于深圳市福田区福田汽车站正前方,为地铁6、9号线上下迭线换乘的地下叁层车站,9号线在上,6号线在下,银湖站前接出段线。在银湖站前300m范围,上有9号线两条正线隧道和一条出段线,采用盾构法施工,下有6号线两条区间隧道,采用矿山法施工,即在该范围形成上下共计5条地铁线路近距离穿越的群洞效应。区间隧道范围环境复杂,地层较差,地面(本文来源于《中国工程咨询》期刊2016年04期）
地铁隧道群论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
近年来,我国城市轨道交通快速发展,截至2017年末,我国拥有136条地铁线路、3881.8km,地铁线网密集,运营里程已居世界首位。在这种背景下,盾构法隧道建设不可避免面临穿越既有地铁线路。特别是在综合交通枢纽附近,双线甚至多线隧道穿越既有运营隧道案例也开始增多,而多线隧道群穿越涉及到了复杂的交叉结构-土体相互作用问题,隧道施工重复扰动,极易导致既有运营隧道变形过大,而既有地铁运营对轨道及结构变形的要求高,稍有不慎则会引起结构损伤、列车脱轨事故。鉴于此,本文以深圳地铁7、9号线隧道群下穿工程等叁期下穿工程为背景,聚焦于近些年越来越多的单线及多线下穿既有隧道工程,研究盾构隧道群下穿对既有隧道变形影响及其控制问题。论文主要研究工作如下:(1)基于球孔坍缩(扩张)理论,结合虚像法技术推导了非均匀地层损失引起地层叁维变形计算公式,然后考虑了盾构掘进施工荷载特征,建立了盾构法隧道掘进引起地层叁维变形计算方法。分析了盾构双线及多线隧道开挖对地层的应力扰动作用即土体的记忆性,引入了附加地层损失参数描述先建隧道开挖对地层参数的弱化现象,提出了盾构多线开挖引起地层位移场计算方法。该方法能够反映盾构掘进的空间特性和地层变形的叁维特征,能够应用于多线隧道施工对地层变形的影响分析,得出的结论更为全面也更符合现场实际;(2)通过“盾构机-土体-隧道结构”多元耦合分析,推导了天然地层与隧道结构变形关系矩阵,分析了隧道结构-土体相互作用模式和极限状态,提出了隧道结构与土体极限状态判定方法。在此基础上,引入隧道结构与土体间脱空区和塑性两种接触状态,建立了考虑隧道结构-土体非连续接触状态的盾构隧道及隧道群下穿既有运营隧道变形分析方法。该方法避免了已有弹性地基梁模型变形集中的缺陷,能够考虑盾构掘进空间位置改变和施工荷载影响,同时改进了以往计算方法中土体与隧道结构始终协同变形的假定;(3)基于本文提出的理论分析方法,研究了刚度比、穿越角度、覆土厚度等不同参数对既有隧道结构变形影响规律。研究发现当地层与结构刚度差异较大或覆土厚度较浅时都容易出现局部脱空区,脱空区发生位置通常在新建隧道中心线正上方,此时应当考虑脱空区非连续变形影响分析既有隧道变形。此外,通过双线隧道下穿算例分析,研究了隧道结构基底应力分区和承载特性,根据应力分布特征提出了承载柱概念,为合理设置新建隧道间距提供了理论依据;(4)研制了一套隧道及隧道群下穿既有隧道模拟试验装置,首次提出并采用了一种高精度“拖拽式”地层损失控制方法,避免了以往排液法精度控制低、开挖速度难控等问题。通过隧道及隧道群下穿既有运营隧道离心模型试验,实现了既有隧道结构与土体接触状态的测试,真实再现了隧道结构底部脱空区发展过程,系统分析了单条隧道下穿影响下既有隧道结构及围岩的力学响应。对比分析了不同新建隧道间距和施工顺序对既有隧道变形的影响,探讨了盾构隧道群合理穿越顺序和间距设置,提出了盾构隧道群下穿既有隧道优化施工方法;(5)依托深圳地铁叁期工程中涉及到的盾构双线及多线隧道近距离下穿既有运营地铁隧道工程,通过广泛的现场实测和数据分析,研究了盾构下穿过程中既有隧道变形和受力变化情况,总结了深圳地区盾构双线和多线下穿既有隧道沉降分布规律;(6)针对目前盾构隧道多次穿越既有运营隧道工程缺乏单次控制标准情况,提出了盾构隧道多次穿越既有运营隧道位移分配控制方法,根据盾构穿越过程将隧道变形控制标准分解到每一次盾构穿越施工中,制定各单次隧道穿越变形控制标准,只要每次穿越过程中的变形得到控制,则整个结构的附加变形控制就能得以实现,使得盾构隧道群施工有规可循、有据可依;(7)通过广泛调研国内外隧道下穿施工控制案例,从扰动源、传播介质和保护对象叁个角度论述了既有运营隧道变形控制措施及其适用条件,通过数值模拟的手段研究了多种典型保护措施的变形控制效果。在此基础上,对各个控制措施进行了分级和评价,为盾构穿越过程中制定合理的控制措施提供参考;最后,综合本文研究成果和前人工程实践,提出“调查是前提、评估是基础、监测是关键、控制是核心”的信息化施工综合控制理念,以期为盾构单线及多线下穿既有隧道施工提供指导。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
地铁隧道群论文参考文献
[1].陈卓,孔超.地铁车站隧道群近接既有桥梁结构施工的安全影响分析[J].现代隧道技术.2018
[2].金大龙.盾构隧道群下穿既有地铁运营隧道变形机理及控制研究[D].北京交通大学.2018
[3].王亚君.浅埋大跨变截面地铁隧道群施工力学效应研究[D].山东大学.2018
[4].范俊超.土—地铁隧道群相互作用体系地震响应分析[D].河北工业大学.2017
[5]..我国最大规模麻花状地铁隧道群在天津贯通[J].隧道建设.2017
[6].岳付玉,张磊.8条隧道上下重迭交叉缠绕[N].天津日报.2017
[7].李尧.地铁车站隧道群邻近桥桩施工核心思路探索[J].科学中国人.2017
[8].万涛,林刚,习淑娟.超小净距地铁叁洞隧道群施工动态数值模拟[J].铁道工程学报.2016
[9].孙贺,田兴勇.跨地铁密集线隧道群爆破震动监测技术的实施[J].浙江建筑.2016
[10].丁先立.地铁隧道群洞效应分析[J].中国工程咨询.2016