导读:本文包含了公交可达性论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:风景园林,社会网络分析法,城市公园,公交中心性模型
公交可达性论文文献综述
赵晓龙,杨洋,朱逊,卞晴[1]（2019）在《基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例》一文中研究指出在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。首先,依据公交站点与城市公园入口100m空间距离,将其划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性和连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的4个自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度和中间中心度3个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;其中表征连接性的聚类系数,定量反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,结合哈尔滨道里区公交站线与10个建成公园现状进行实证研究,提出了在公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,而在公交中心性高值区增补城市公园的对策,以此促进公交网络与城市公园布局的空间耦合关系,提高城市公园的公交可达性,使其发挥更大的综合效益。(本文来源于《中国园林》期刊2019年08期）
杨猛男[2]（2019）在《考虑公交可达性的居住区停车配建研究》一文中研究指出强化需求管理是缓解当前城市停车问题的核心与关键,我国城市交通规划领域也正逐步突破以往限制最低建筑停车配建指标向着限制最高建筑配建指标的方向转变,主要原因在于停车设施规模和增加速度远远不能满足公众车辆购置产生的车辆停放的需求。如何确定建筑停车配建指标的限制范畴是本文研究的核心问题,本研究立足于停车用地规划应与公共交通用地规划统一考虑,符合城市总体交通发展规划需求,公交出行便捷区域应对停车指标有合理限制。由此,论文开展在满足基本出行需求的前提下,公交可达性对居住区停车配建指标影响的研究,构建停车位供给与公交可达性水平之间的关系特征。论文开展内容如下:论文首先以北京市中心城区典型居住小区为调研对象,以现场实测的方法调研分析公交可达性水平条件不同的居住小区的居民出行特征,均体现出居住区的机动车使用率与公交线路数量成负相关的关系,居住区周边公共交通环境良好其机动车使用程度会有明显降低。同时论文也针对调查区域居民对于出行方式意愿进行了调查分析,在当前拥堵频发的状态下,更多有车居民倾向于选择公共交通出行。然后通过对居住区停车配建指标的确定方法进行系统梳理,明确居住区停车配建指标的谱系。国内研究在配建指标制定、居住区特性及影响因素方面都有很大突破,但配建指标制定依然以满足用地需求为主。国外指标制定原则逐渐考虑区位、公共交通等因素,但局限于定性分析。且停车配建指标逐渐向着通过市场调节控制、与公交可达性和道路承载能力综合考虑等方向发展。最后论文对居住区公交可达性进行界定及量化分析。明确了公共交通可达性,分析了公共交通可达性的时间特征、距离特征、成本特征,并解析公共交通可达性影响因素,具体有城市结构和规模、土地利用、城市道路网络规划与建设、时空变量四种,继而分析了公共交通可达性与停车配建指标的关系,构建不同区域公交可达性的计算模型,并将公交可达性与居住区建筑特性、区位因素、小区机动化水平、发展政策等进行综合分析,确定公交可达性对居住区停车配建的影响分析方法和流程,并通过实例分析对方法的实际应用过程进行解析。我国大中型城市交通均进入了需求管理阶段,也应逐步改变完全满足需求的传统理念,本研究探索性引入公交可达性,分析不同区域在不同交通基础设施环境下的出行方式特点,对于城市停车配建政策及停车用地规划有一定借鉴意义。(本文来源于《北京建筑大学》期刊2019-06-01）
戴冀峰,杨猛男,邓从[3]（2019）在《基于公交可达性的停车配建指标确定方法研究》一文中研究指出为了更好的解决居住类用地的停车问题,现研究住宅用地的停车位配建方法。通过调查与分析居住类用地的停车供需现状,分析了国内外停车政策制定方面的差异,得出公交可达性好坏,应该作为影响停车配建水平高低的重要因素。结合北京顺义地区的的调查数据,通过GIS软件计算不同居住区的公交可达性水平,建立了公交可达性水平分级制度,根据原有的配建指标以及现阶段的停车需求,提出了公交可达性分类下的新的居住区停车配建指标。该方法能够综合考虑各种相关因素,使得配建指标的值更加趋于定量化。(本文来源于《土木工程新材料、新技术及其工程应用交流会论文集（中册）》期刊2019-05-17）
李恒,赵航,黄红良,夏龙龙[4]（2018）在《贵阳市公共服务设施的空间格局及其公交可达性》一文中研究指出基于贵阳市医院、文化设施、中学和超市四类公共服务设施点、公共交通网络、居住小区等数据,采用GIS空间点格局分析法与网络分析法,对贵阳市公共服务设施的空间格局及其公共交通可达性进行研究.结果表明:贵阳市公共服务设施点均呈现集聚分布特征,都表现出由城市核心区向外围呈现梯度密度递减的空间格局,集聚强度由强到弱依次为超市>中学>医院>文化设施.居住小区到公共设施的综合水平较高,61.03%的居住小区平均可达时间优于平均水平(56.23 min),67.63%的居住小区平均可达时间在一小时内;居住小区到四类公共设施平均可达性由强到弱排序为医院>超市>文化设施>中学.(本文来源于《河南科学》期刊2018年10期）
过云川[5]（2018）在《基于公交可达性的无锡市交通发展对策研究》一文中研究指出单纯提高城市道路路网密度或新建扩建基础设施并不能改善城市交通环境,实行差异化的交通对策才是城市交通发展的根本出路。本研究在介绍国外差异化交通对策的基础上以无锡市为例构建模型,分析公交可达性的空间分布特征,将无锡市划分为不同的交通区域,并针对不同区域提出差异化交通发展对策。(本文来源于《城市住宅》期刊2018年01期）
杨洋[6]（2017）在《基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究》一文中研究指出在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。社会网络中心性分析已经应用于城市公共交通与经济活动区位关系、城市安全性、城市绿地空间可达性等方面等方面。研究以多中心性评价模型(Multiple Centrality Analysis,即MCA)为主,多以静态道路网络为研究对象,因此局限于理论阶段,较难应用于实际规划当中。公交网络相对于道路网络来讲是一个灵活的选择,可以通过改变公交站线来改善公园区位条件,提高其可达性。以动态公交网络为载体,通过建构公交社会网络中心性模型,从可达性和连接性两个方面分析了公园公交可达性,为其提供一个有效的分析方法。首先,研究依据城市公园入口100m空间距离,将公交站点划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性及连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度及中间中心度叁个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;表征连接性的聚类系数,定量的反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,对哈尔滨主城区公交网络与26个建成公园现状进行了实证研究。通过对接入点可达性和连接性的分析,将研究区公园划分为4类,并通过公园周边接入点的中心性自变量因子情况提出了具体改进建议。此外,通过实证研究发现,哈尔滨市公园公交可达性整体水平较高。但在不同区域上的公园公交可达性差异较大。中心区域(一环和二环)公园公交可达性较好,但连接度一般,外环区域(叁环)公园公交可达性一般,但连接度较好。主城区外环区是主要的服务盲区,供需关系上失衡较为明显。研究还依据社会网络中心性模型将公交网络空间布局划分为高值区和空洞区,提出了对于公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,对于公交中心性高值区增补城市公园的对策。(本文来源于《哈尔滨工业大学》期刊2017-12-01）
张琎[7]（2017）在《考虑行程时间可靠性的公交可达性度量研究》一文中研究指出交通是城市赖以发展的基础,公共交通作为城市交通系统中重要的组成部分,与社会经济发展息息相关。公交可达性,能够合理有效地评价公交发展水平,展现土地利用与公交系统发展间的相互作用,在提升公交服务水平与改善用地策略等方面具有重要意义。本文首先回顾叁种行程时间可靠性模型,在此基础上,考虑公交车载GPS数据量大结构单一的特性,选用可靠性缓冲时间可靠性评价指标,建立公交行程时间可靠性评价模型。接着,综合考虑常用可达性模型及其优缺点,提出广义出行成本与广义出行时间的概念,并通过广义出行成本将公交车辆的行程时间可靠性考虑到公交可达性度量当中,建立了公交可达性度量模型,并根据该模型提出了公交可达性度量算法。然后,围绕公交可达性度量算法,针对设计目标,考虑用户实际需求与设计原则,从总体功能设计、数据结构设计、体系结构以及系统功能模块设计等方面入手,介绍公交可达性评价原型系统的设计与实现过程,并展示系统实例。最后,本文以哈尔滨市为实例,简述相关数据的预处理过程,分析公交线路与公交行程时间可靠性在时段和季节影响因素下的差异,并使用公交可达性评价原型系统,分析并比较行程时间可靠性、时段、工作日与周末、季节以及收入水平对哈尔滨市公交可达性的影响。本文的研究结果表明,公交可达性分析中不应忽视行程时间可靠性的重要性。考虑了行程时间可靠性的公交可达性度量方法能够反映多种因素影响下可达性的时空变化,有助于交通职能部门和公交运营公司分析公交网络现状并制定相关政策。(本文来源于《哈尔滨工业大学》期刊2017-06-01）
刘松[8]（2017）在《基于ArcGIS空间网络分析的海宁城乡公交可达性研究》一文中研究指出立足于实现与海宁市经济、社会与区域发展环境相适应的城乡公交服务均等化发展目标,通过建立和应用以海宁市城乡公交为试点的城乡公交可达性测度模型和方法,提出促进城乡公交发展的建议和策略。本文对国、内外相关可达性研究现状进行分析,探讨了影响城乡公交可达性的因素,以现有的可达性分析模型为基础提出了城乡公交可达性概念;运用修正的空间阻隔模型、累计机会模型,分别从站点、小区的可达性2个层面构建城乡公交可达性计算模型;在建立城乡公交空间地理数据库的基础上,综合考虑途径线路、发车班次等因素,建立基于ArcGIS空间网络分析的可达性实现方法;对海宁市城乡公交可达性进行评价,判断其可达性水平。主要研究成果如下:(1)从站点间的综合可达性来看,总体分布呈现由中心向外延伸并逐步递减的形态,并且海宁东部边缘地区(袁花镇)可达性优于西部边缘地区;而加权综合可达性分布以几条中心线为轴线向外部扩散,且东部的袁花镇的可达性在整体水平上比西部的许村镇高。(2)从站点到市中心的综合可达性来看,常规综合可达性较好的公交站点主要集中在市中心附近,而较差的集中在农发区等边缘区域;加权综合可达性较好的公交站点同样集中在市中心,较差的主要集中在许村镇的边缘地段。两者都是靠近市中心的区域可达性高,但前者是由市中心向外逐渐递延,而后者是沿着交通主干道向外围发散,且可达性较好的区域占的比例很大。(3)从小区间的综合可达性来看,可达性较差的交通小区主要集中在海宁市域的外围,并且可达性较差的小区所占的比例较大;而加权综合可达性较差的小区所占的比例明显减少,主要集中在一般水平。小区间的可达性与站点间的可达性分布有明显的的差异,没有出现一个或多个中心,也没有明显的变化趋势。(4)从小区到市中心的综合可达性来看,两者的分布差异并不明显,常规综合可达性较好的小区主要集中在海昌街道、海洲街道和马桥街道,并以此为中心往外扩散,但是加权综合可达性好的交通小区分布较为分散。通过本文相关研究表明:基于ArcGIS的城乡公交可达性测度评价理论能较好的适用于海宁市城乡公交。(本文来源于《长安大学》期刊2017-04-24）
朱权,何保红,唐翀,刘洪[9]（2015）在《基于公交可达性的停车分区研究——以昆明为例》一文中研究指出长期以来,单一的增加停车场规模以缓解停车难的传统思路不但没有解决交通拥堵问题,反而提高了小汽车的出行交通量。首先,介绍了国际城市主要是采用公共交通可达性覆盖指数和可达指标作为停车设施地区差别化供应的参考因素;其次,构建基于GIS公交可达性评价模型,并以昆明为例,分析昆明现状,近远期公交可达性的空间分布特征;最后,提出了基于公交可达性的昆明四类停车分区方案,分别为公交优势发展区、公交主导发展区、公交引导发展区和公交协调发展区,并对应着提出了停车设施配建、停车需求管理和停车换乘为重点的差别化停车发展政策。(本文来源于《森林工程》期刊2015年06期）
陈艳艳,魏攀一,赖见辉,张伟伟,冯国臣[10]（2015）在《基于GIS的区域公交可达性计算方法》一文中研究指出为计算城市内部特定区域对周边其他区域的公交可达性,更加直观地得到不同区域公交可达性差异程度,提出区域公交可达性概念.借助GIS空间分析功能,提出基于公交站点权重和公交线路辐射范围权重的区域公交可达性计算方法.以北京市朝阳区为例,计算朝阳区30个交通小区的区域公交可达性值.结果表明,区域公交可达性值,可以更加直观地展现城市内部不同区域对周边其他区域的公交可达性水平,这为选址分析、公交优化等提供了定量化的公交可达性信息.(本文来源于《交通运输系统工程与信息》期刊2015年02期）
公交可达性论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
强化需求管理是缓解当前城市停车问题的核心与关键,我国城市交通规划领域也正逐步突破以往限制最低建筑停车配建指标向着限制最高建筑配建指标的方向转变,主要原因在于停车设施规模和增加速度远远不能满足公众车辆购置产生的车辆停放的需求。如何确定建筑停车配建指标的限制范畴是本文研究的核心问题,本研究立足于停车用地规划应与公共交通用地规划统一考虑,符合城市总体交通发展规划需求,公交出行便捷区域应对停车指标有合理限制。由此,论文开展在满足基本出行需求的前提下,公交可达性对居住区停车配建指标影响的研究,构建停车位供给与公交可达性水平之间的关系特征。论文开展内容如下:论文首先以北京市中心城区典型居住小区为调研对象,以现场实测的方法调研分析公交可达性水平条件不同的居住小区的居民出行特征,均体现出居住区的机动车使用率与公交线路数量成负相关的关系,居住区周边公共交通环境良好其机动车使用程度会有明显降低。同时论文也针对调查区域居民对于出行方式意愿进行了调查分析,在当前拥堵频发的状态下,更多有车居民倾向于选择公共交通出行。然后通过对居住区停车配建指标的确定方法进行系统梳理,明确居住区停车配建指标的谱系。国内研究在配建指标制定、居住区特性及影响因素方面都有很大突破,但配建指标制定依然以满足用地需求为主。国外指标制定原则逐渐考虑区位、公共交通等因素,但局限于定性分析。且停车配建指标逐渐向着通过市场调节控制、与公交可达性和道路承载能力综合考虑等方向发展。最后论文对居住区公交可达性进行界定及量化分析。明确了公共交通可达性,分析了公共交通可达性的时间特征、距离特征、成本特征,并解析公共交通可达性影响因素,具体有城市结构和规模、土地利用、城市道路网络规划与建设、时空变量四种,继而分析了公共交通可达性与停车配建指标的关系,构建不同区域公交可达性的计算模型,并将公交可达性与居住区建筑特性、区位因素、小区机动化水平、发展政策等进行综合分析,确定公交可达性对居住区停车配建的影响分析方法和流程,并通过实例分析对方法的实际应用过程进行解析。我国大中型城市交通均进入了需求管理阶段,也应逐步改变完全满足需求的传统理念,本研究探索性引入公交可达性,分析不同区域在不同交通基础设施环境下的出行方式特点,对于城市停车配建政策及停车用地规划有一定借鉴意义。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
公交可达性论文参考文献
[1].赵晓龙,杨洋,朱逊,卞晴.基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例[J].中国园林.2019
[2].杨猛男.考虑公交可达性的居住区停车配建研究[D].北京建筑大学.2019
[3].戴冀峰,杨猛男,邓从.基于公交可达性的停车配建指标确定方法研究[C].土木工程新材料、新技术及其工程应用交流会论文集（中册）.2019
[4].李恒,赵航,黄红良,夏龙龙.贵阳市公共服务设施的空间格局及其公交可达性[J].河南科学.2018
[5].过云川.基于公交可达性的无锡市交通发展对策研究[J].城市住宅.2018
[6].杨洋.基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究[D].哈尔滨工业大学.2017
[7].张琎.考虑行程时间可靠性的公交可达性度量研究[D].哈尔滨工业大学.2017
[8].刘松.基于ArcGIS空间网络分析的海宁城乡公交可达性研究[D].长安大学.2017
[9].朱权,何保红,唐翀,刘洪.基于公交可达性的停车分区研究——以昆明为例[J].森林工程.2015
[10].陈艳艳,魏攀一,赖见辉,张伟伟,冯国臣.基于GIS的区域公交可达性计算方法[J].交通运输系统工程与信息.2015