导读:本文包含了全可变液压气门机构论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:全可变液压气门机构,模拟仿真,气门运动规律
全可变液压气门机构论文文献综述
贾锡臣,孙培岩,满长忠[1]（2018）在《发动机新型全可变液压气门机构运动规律仿真》一文中研究指出文章首先对设计的新型全可变液压气门机构进行工作过程的分析,然后通过AMESim软件对该机构进行气门运动规律的模拟仿真,最后通过仿真验证了该机构可以实现气门升程以及配气定时的全可变。(本文来源于《汽车实用技术》期刊2018年09期）
贾锡臣[2]（2018）在《发动机全可变液压气门机构的研究》一文中研究指出当今世界,能源与环境问题日益突出。因此,节能减排成为传统发动机发展的主要方向。可变气门技术作为发动机节能技术的重要一环,在汽车领域被广泛研究。尤其是全可变气门技术,由于其可以实现气门升程、气门正时以及开启持续期的连续可变,更加受到研究者的青睐。全可变气门技术可以通过不同的气门升程曲线实现对进气量的调节,从而可以摒弃节气门,使发动机在中低负荷下的泵气损失大大降低。基于此,本文设计了一种由机械和液压控制的全可变气门机构(FVVM),该机构通过拨叉旋转改变泄油时刻实现气门升程以及气门关闭时刻的可变。本文通过仿真对气门的运动规律以及全可变气门发动机的性能进行了研究,主要研究内容如下:首先,本文介绍了FVVM机构的工作过程以及工作原理,该机构通过凸轮驱动柱塞压缩液压油,从而推动气门活塞带动气门组件运动,通过拨叉旋转控制泄油时刻实现气门关闭,并且通过节流作用实现气门的平稳落座。其次,通过对FVVM具体结构的分析,列出了机构的运动微分方程以及流体连续性方程,理清了机构运行的动力学关系;基于此,建立了机构的AMESim动力学仿真模型,并对模型中各子模块的参数进行了设置。仿真中分析了不同结构参数以及运转参数对气门运动规律的影响。最后,通过发动机性能模拟软件GT-Power验证了全可变气门发动机可以实现不同充量系数的调节,并对全可变气门发动机与原机的泵气损失、功率以及油耗等进行了对比。仿真分析结果表明,本文所设计的FVVM结构可以通过改变泄油角度实现气门升程以及气门关闭时刻的连续可变。通过该机构控制的发动机充量系数可以实现连续的调节,从而验证了FVVM结构可以取代节气门实现对进气量的调节。通过仿真发现,全可变气门发动机在中低负荷下大大降低了泵气损失,而且在充量系数以及转速相等的前提下,全可变气门发动机的功率和扭矩比原机稍大,油耗比原机更低,尤其在低负荷(功率0.85kw,转速2000r/min和功率2.32kw,转速4000r/min)时的油耗降低率达到了12.44%和11.84%。由此可见,全可变气门发动机具有良好的燃油经济性,而且动力性也稍有提高。(本文来源于《大连理工大学》期刊2018-05-14）
黄玉珍,谢宗法,常英杰,陈飞,李小蕊[3]（2017）在《全可变液压气门机构的气门落座特性》一文中研究指出在BJ486EQ汽油机上开发了一种全可变液压气门系统(FHVVS),采用凸轮驱动和液压传动控制进气门开启和关闭,采用气门落座缓冲机构控制气门落座速度.建立FHVVS气门运动特性测试平台,采用激光位移传感器试验测量了FHVVS的气门升程.讨论了FHVVS的气门落座过程和特性,重点分析了两种气门落座缓冲机构的气门落座速度和反跳高度.结果表明:液压活塞侧面节流的气门落座缓冲机构显着降低了FHVVS的气门落座速度和反跳高度.与传统气门机构相比,FHVVS实现了气门平稳落座,且4缸汽油机的各缸落座特性均匀一致.(本文来源于《内燃机学报》期刊2017年06期）
杨淑贤[4]（2017）在《全可变液压气门机构对柴油机燃烧过程的影响》一文中研究指出传统柴油机由于其燃烧方式的特点,排放较高,在降低柴油机的排放污染的同时又保持较高的热效率是实现节能减排的一种有效途径。全可变气门系统(Fully Variable Valve System,FVVS)能连续调整气门升程、关闭相位以及持续期,这对提高发动机动力性、降低发动机燃油消耗、降低排放等具有重要意义。本文使用自主开发的一套全可变液压气门系统,研究了进气门早关对发动机燃烧过程的影响,进行的主要工作如下:(1)介绍了 FVVS的结构组成和各部分的工作原理。该系统在结构上主要包含了驱动机构、控制机构和落座缓冲机构叁部分。详细介绍了机械式控制机构的组成和工作原理。进气门升程的测量结果显示,该套机构可以实现对进气门最大升程、持续期和关闭角的连续挑这个,该套机构达到了预期目的,可进一步用于着火台架进行试验。(2)搭建了试验测试台架。将该全可变液压气门安装在了一台两缸柴油机(SD2100TA)上,使柴油机第一缸的配气正时保持不变,第二缸的配气正时采用进气门早关。将原机下置式的凸轮轴改为了顶置式凸轮轴,并将进排气凸轮集中在一根凸轮轴上,取消了进气凸轮轴,使得全可变液压气门机构的安装方便紧凑。将柴油机整体式的进排气管改为了独立式,方便对进气流量和排气温度进行测量。(3)介绍了着火后发动机缸内压力示功图的测录以及数据处理过程和方法。为了消除传感器在测量过程中的随机误差,利用多循环求平均来消除这种误差。在利用缸压曲线求取压力升高率和放热率时需要先进行滤波和光顺处理,本文中采用巴特沃斯滤波和五点叁次光顺方法,使求得的压力升高率和放热率曲线锯齿大幅降低、曲线清晰易辨识。(4)着火台架试验结果显示,进气门早关能大幅降低最大燃烧压力,延长滞燃期,使燃烧相位推后。小负荷时,放热率的峰值随着IVC的提前而降低,中高负荷时,放热率的峰值随着IVC的提前而增大。放热率峰值和压力升高率的变化趋势基本一致。进气门早关能有效减少进气量,提高排气温度,有利于小负荷时实现后处理器催化剂在高效率区工作。进气门早关能在使指示热效率基本保持不变的前提下大幅降低最大燃烧压力,减缓柴油机机械负荷。(本文来源于《山东大学》期刊2017-03-17）
闫帅[5]（2016）在《全可变液压气门机构改善汽油机燃油经济性的试验研究》一文中研究指出全可变气门机构(Fully Variable Valve System,简称FWS)能够使气门最大升程、气门开启持续角及配气相位叁者连续可变。本文的研究对象为搭载有FWS系统的BJ486EQ无节气门汽油机(简称,FWS样机),在FWS样机上进行了进气性能和燃烧性能的试验研究。通过与原机试验结果对比,详细分析了FWS系统对燃烧过程及燃油经济性的影响。主要研究内容如下：第一,样机的改进和试验台架的搭建。在BJ486EQ汽油机上安装了FWS系统,并对相关系统进行了改进设计；为研究FWS系统对燃油经济性的影响,搭建了发动机试验台架,改进了相应试验设施和试验测试系统。第二,设计模拟信号输出装置。通过该装置向发动机ECU输入进气压力和节气门开度的模拟电压信号,来控制FWS样机工作过程中的喷油量。第叁,FWS系统对泵气损失的影响。研究发现,FWS能够采用进气门早关(EIVC)的方式控制进入气缸内的工质数量,从而取消节气门,这种无节气门汽油机将大幅度地降低泵气损失。在平均有效压力为0.19MPa时,FWS样机的泵气损失仅为原机的23.5%。第四,FWS系统对发动机燃烧过程的影响。通过试验测量进气流量和缸内压力,分析了无节气门汽油机燃烧放热规律、缸内循环变动及燃油经济性。研究结果表明,与原机相比,在相同的进气质量流量下FWS样机在压缩终点的缸内压力温度都偏低,导致FWS样机滞燃期过长,燃烧速率慢,后燃现象明显,循环变动率高,使燃烧性能恶化。第五,点火提前角对FWS样机燃烧过程的影响。研究表明,随点火提前角的增大,缸内最高燃烧压力升高,放热重心越靠近上止点。FWS系统可以在一定程度上改善无节气门汽油机的燃油经济性。(本文来源于《山东大学》期刊2016-05-22）
黄硕[6]（2015）在《车用发动机全可变液压气门机构气门运动特性的研究》一文中研究指出全可变气门机构(fuly variable valve system)能够使得气门最大升程、气门开启持续角、配气相位叁者连续可变。本文研究对象为一套适用于EQ486汽油机的全可变液压气门机构(SDFVVS)。该机构由凸轮带动液压气门驱动机构推动气门开启。泄油控制机构泄油之后,油压降低,控制气门回落,落座缓冲机构可以使得气门平稳落座,从而实现气门升程和配气相位的全可变。由于泄油控制机构取代了传统液压气门机构中的电磁阀,使该机构具有高速适应性能好、工作可靠和成本低廉的优点。本文针对全可变液压气门机构进行了实验研究,主要进行了以下工作：第一,搭建实验台架。为了方便测得气门运动规律,对EQ486汽油机缸盖进行改装,改进了配气凸轮轴的传动系统。选择合适的调频电机,驱动凸轮轴转动,以模拟气门机构在发动机上的实际运行状况。通过选用和正确安装激光位移传感器,以确保气门升程的测量精度。通过设计低压供油系统,保证气门机构的润滑和全可变液压气门系统正常运转。第二,进行气门运动规律的实验研究。实验数据表明,气门最大升程和气门开启持续期会随着发动机转速和泄油相位角的增大而增大。但发动机转速对气门最大升程和气门开启持续期的影响有限,泄油相位角起到决定性作用。对于全可变液压气门机构,气门落座速度与发动机转速之间无明显关联,气门落座速度主要取决于气门最大升程,随气门最大升程的增大而增大。试验结果进一步表明,全可变液压气门机构(SDFVVS)能够实现气门升程、开启持续角和配气相位叁者的连续可变,各缸气门运动规律均匀一致,能够满足多缸发动机的使用要求。第叁,研究了液压气门机构各缸相互干涉的问题。全可变液压气门机构的结构特点是一、二缸共用一套蓄能器,叁、四缸共用另一套蓄能器。该结构特点导致一、二缸之间和叁、四缸之间的压力波动会产生相互干涉。这种干涉主要表现为先点火一缸的气门出现异常反跳,该现象在高转速、中等泄油相位角的条件下尤为明显。本文详细分析了各缸干涉产生的现象和特征,探讨了各缸相互干涉的原因,提出了解决此问题的关键因素,并最终设计了具体的改进方案。(本文来源于《山东大学》期刊2015-05-23）
孙常林[7]（2014）在《发动机全可变液压气门机构气门运动特性仿真研究》一文中研究指出全可变气门机构(fully variable valve system,简称FVVS)可实现气门最大升程、气门开启持续角和配气相位叁者的连续可变,对发动机的节能减排具有重要意义。FVVS能够采用进气门早关(EIVC)或进气门迟闭(LIVC)的方式控制进入气缸内的工质数量,从而取消节气门,实现对汽油机负荷的调节。由于完全取消了节气门对进气的节流作用,这种无节气门汽油机将大幅度地降低泵气损失,使中小负荷时的燃油耗降低10%到15%。此外,全可变气门机构可通过改善充量系数,提高发动机功率；通过发动机内部EGR,减少有害气体的排放。为了开展对全可变液压气门机构的进一步研究,本文研究了一种配气凸轮驱动的全可变液压气门机构(FVVS)。该机构通过设置在配气凸轮与进气门之间的液压气门驱动机构驱使进气门开启,用泄油控制机构释放液压系统中的油压使进气门关闭,并采用落座缓冲机构控制气门落座速度。由于采用了泄油控制机构作为液压系统的油控开关,不但降低了制造成本,而且克服了高频电磁阀频响特性低的不足,为全可变液压气门机构的进一步发展奠定了良好的基础。本文对该全可变液压气门机构进行了有限元仿真计算,主要进行的工作有以下叁个方面：第一,根据全可变液压气门机构的结构特点,使用基于有限元的ADINA仿真软件,建立了全可变液压气门机构的有限元仿真模型。完成了对本模型参数的设置,包括边界条件、材料以及单元等。并完成了对全可变液压气门机构中关键部件的简化建模,且提出了简化时的相关依据。第二,具体为通过上述有限元模型的仿真计算,得出了气门最大升程、气门开启持续角以及液压系统内液压压力波动的仿真结果曲线,并对这些仿真结果进行了分析解释。通过对模拟计算结果和试验结果的对比,证明了模拟计算的正确性。模拟计算结果和试验结果表明：FVVS系统可通过改变泄油相位角实现进气门最大升程和进气迟闭角的连续可变,完全达到了其设计目的。第叁,通过对全可变液压气门机构中液压压力波动的仿真结果分析,结合理论知识,对提高液压气门机构的最高使用转速提出改进意见。液压气门机构内的液压压力波动决定了的其最高允许转速。当发动机转速达到或超过该最高允许转速时,液压系统内压力波动将加剧,最低压力波谷值将会达到或低于低压系统的压力值。在此情况下,液压油将不能及时得到排出,气门运动规律已失去有效控制,FVVS系统对进气量也失去调节作用。通过研究发现：降低气门机构运动件质量、提高液压气门机构的刚度、减小液压系统内部的节流作用,能够有效降低FVVS系统的液压压力波动。(本文来源于《山东大学》期刊2014-04-25）
强超[8]（2013）在《基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构气门运动规律的研究》一文中研究指出当代社会中,汽车已经成为人类生活的重要组成部分。汽车在为人类提供舒适和便捷的同时,也带来了环境污染、能源危机等一系列问题。这些问题都对汽车,特别是其核心——发动机提出了更高的要求。传统发动机的配气机构采用的是固定配气定时,很难兼顾高速和低速时的进气性能,节气门的节流作用使换气过程中的泵气损失增大,导致发动机燃油经济性和排放性恶化。所以,研究气门最大升程、开启持续角和配气相位叁者的连续可变的全可变气门机构便有着十分重要的现实意义。本文所研究的就是一种发动机全可变液压气门机构(简称SDFVVS)。该机构取消了节气门,由机械-液压机构联合控制气门运动,从而实现气门最大升程和开启持续角的连续可变。本文以K157FMI发动机为样机,从运动学和动力学两方面对SDFVVS机构的气门运动规律进行了研究,主要内容有以下几个方面。首先分析SDFVVS机构的基本结构和传动链形式,将结构划分为高压和低压部分或者控制和驱动部分。机构的工作过程主要有气门开启、气门关闭及落座以及挺柱回落等叁个阶段,分别阐述其工作原理。另外对机构主要的控制部件——泄油控制器与落座缓冲机构加以分析,同时对液压活塞、气门弹簧、液压挺柱等主要部件加以设计,为后续工作打下基础。然后对SDFVVS机构进行运动学分析与设计。介绍了平底液压挺柱及配气凸轮的运动规律,并结合SDFVVS机构的实际情况分析凸轮型线设计的基本思想与要求。将凸轮型线分为缓冲段和工作段两部分,首先选定合适的缓冲段类型并设计其曲线方程,之后利用计算机编程的方法计算得到工作段曲线方程的设计结果并对其准确性加以验证。设计结果表明,通过对SDFVVS机构凸轮型线的合理设计,可以使SDFVVS机构的气门在理想的时刻开启和落座,从而实现理想的气门运动规律。最后对SDFVVS机构进行动力学仿真分析。在配气机构单质量动力学模型的基础上建立SDFVVS机构的动力学模型并分析其计算方法,利用ADINA软件建立相应的有限元仿真分析模型并计算得到不同转速和泄油角条件下SDFVVS机构的动力学仿真分析的结果,将该结果与实验测得的气门运动规律加以对比,验证动力学仿真模型的准确性并分析误差产生的原因。仿真分析结果进一步表明,SDFVVS机构可以实现对气门运动规律的直接控制,并在很大范围内改变发动机进气门的最大升程和开启持续角,使气门运动规律能够根据泄油角和转速的不同进行相应的改变,从而实现气门最大升程、开启持续角和配气相位的连续可变。(本文来源于《山东大学》期刊2013-03-27）
郝兵[9]（2012）在《多缸发动机全可变液压气门机构的设计研究》一文中研究指出全可变气门机构(fully variable valve system,简称FVVS)可实现气门的最大升程、气门开启持续角和配气相位叁者的连续可变,对发动机的节能减排具有重要意义。本文以295型发动机作为改进对象,通过对发动机的配气机构改进设计,设计开发了一种配气凸轮驱动的全可变液压气门机构,简称SDFVVS。SDFVVS机构通过设置在配气凸轮与进气门之间的液压气门驱动机构驱使进气门开启,用泄油控制机构释放液压系统中的油压使进气门关闭,并采用落座缓冲机构控制气门落座速度。本文的主要工作内容包括以下几个方面：首先,缸体盖作用主要是为液压油提供流动的空间、良好的密封以建立压力；根据295柴油机的缸体结构,设计液压驱动可变配气机构,设计出挺柱、活塞,通过凸轮、挺柱、活塞等驱动进气门开启过程；为了实现对气门落座时候的缓冲,设计了节流盘,实现进气门可靠平稳的工作。其次,设计传动机构,通过凸轮轴控制气门的开启和闭合动作满足气门运动规律及配气相位的要求,传动机构是一个传递动力的机构,在发动机配气机构中占有主要的作用,对传动要求很高,本文着重设计了凸轮轴齿轮、控制器齿轮等,实现动力传输的精确性。最后,设计液压控制器,液压控制器控制缸体内的进油时刻,使得缸里充满液压油,为动力的传递提供了介质,控制流体的泄油初始点,使得进气门能够适时回落,从而达到实现进气迟闭角连续可变。通过上述工作,全可变配气定时机构继在单缸机成功试行之后,在多缸机的试行上已经迈出了第一步,这对于全可变配气定时的研究而言具有重大的意义,也为发动机在技术性能方面的探索做了一点贡献。(本文来源于《山东大学》期刊2012-05-17）
谢宗法[10]（2011）在《基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构的研究》一文中研究指出全可变气门机构(fully variable valve system,简称FVVS)可实现气门最大升程、气门开启持续角和配气相位叁者的连续可变,对发动机的节能减排具有重要意义。FVVS能够采用进气门早关(EIVC)或进气门迟闭(LIVC)的方式控制进入气缸内的工质数量,从而取消节气门,实现对汽油机负荷的调节。由于完全取消了节气门对进气的节流作用,这种无节气门汽油机将大幅度地降低泵气损失,使中小负荷时的燃油耗降低10-15%。此外,全可变气门机构可通过改善充量系数,提高发动机功率；通过发动机内部EGR减少有害气体的排放。全可变气门技术已成为发动机新技术的发展方向之一。全可变气门机构的主要结构形式有机械式、电磁式和电液式。电液全可变气门机构由于流体的可流动性,可灵活控制气门运动规律,其研究已受到人们的重视。具有较大影响的电液全可变气门机构有Lotus的EHFVVT系统和菲亚特的UNIAIR系统。但这些机构尚存在气门落座冲击大、电磁阀响应速度不够高的问题。因而阻碍了电液式全可变气门机构的进一步发展和商品化生产。为了开展对全可变液压气门机构的进一步研究,本文设计开发了一种配气凸轮驱动的全可变液压气门机构,简称SDFVVS系统。该机构通过设置在配气凸轮与进气门之间的液压气门驱动机构驱使进气门开启,用泄油控制机构释放液压系统中的油压使进气门关闭,并采用落座缓冲机构控制气门落座速度。由于采用了泄油控制机构作为液压系统的油控开关,不但降低了制造成本,而且克服了高频电磁阀频响特性低的不足。为全可变液压气门机构的进一步发展奠定了良好的基础。根据液压气门机构的结构特点,建立了SDFVVS系统气门运动规律的计算模型,并对气门运动规律进行了模拟计算。采用位移传感器和压力传感器对SDFVVS系统的气门升程和液压压力进行了试验测量。通过对模拟计算结果和试验结果的对比,证明了模拟计算的正确性。模拟计算结果和试验结果表明：SDFVVS系统可通过改变泄油相位角实现进气门最大升程和进气迟闭角的连续可变,完全达到了其设计目的。控制气门落座速度是全可变液压气门机构的一项技术难题。在SDFVVS系统中,气门落座缓冲机构采用流通面积可变的节流孔控制气门落座速度。通过合理匹配节流孔的节流面积变化率、最小节流面积和最小节流面积对应的气门升程等措施控制气门落座速度。试验结果表明SDFVVS系统实现了气门的平稳落座。试验结果同时证明SDFVVS系统的气门最大升程对气门落座速度的影响较大,而发动机转速对气门落座速度的影响相对较小。提高液压气门机构的最高使用转速,对SDFVVS系统具有重要意义。液压气门机构内的液压压力波动决定了的其最高允许转速。当发动机转速达到或超过该最高允许转速时,液压系统内压力波动将加剧,最低压力波谷值将会达到或低于低压系统的压力值。在此情况下,液压油将不能及时得到排出,气门运动规律已失去有效控制,SDFVVS系统对进气量也失去调节作用。通过研究发现：降低气门机构运动件质量、提高液压气门机构的刚度、减小液压系统内部的节流作用,能够有效降低SDFVVS系统的液压压力波动。试验结果表明：经过改进设计后,SDFVVS系统中的压力波动明显降低,样机的最高允许转速已达到5600r/min。在SDFVVS系统中,配气凸轮是气门运动的动力驱动源,也是气门机构的振动源。因此要改善液压系统内的压力波动,提高SDFVVS系统的最高使用转速,最根本的问题是设计合理的配气凸轮型线。模拟计算结果表明：采用最大加速度点在凸轮工作段始点、最大速度值相对较低的高次多项式配气凸轮,对改善液压系统内的压力波动现象十分有利。SDFVVS系统通过改变泄油相位角可以实现气门最大升程和气门开启持续角的连续可变,从而取消节气门,实现对汽油机负荷的调节。这种无节气门汽油机的进气性能与传统节气门式汽油机有本质的区别。通过建立发动机进气过程一维流动的数学模型,对发动机的进气性能进行数学模拟计算。并采用低压传感器对进气管内的进气压力进行了试验测量。通过对模拟计算结果和试验结果的比较,发现进气压力的实测结果与模拟计算结果吻合良好,验证了进气过程模拟计算的正确性。通过对进气管内实测进气压力的对比发现：在节气门的节流作用下,原机进气压力随充量系数的降低和发动机转速的升高迅速下降,节气门之后的压力与节气门之前的压力之比甚至小于临界值,节气门处的气体流动已达到临界状态。但在无节气门汽油机中,进气量的改变对进气管内的压力几乎没有影响；转速的升高虽然使进气压力有所降低,但变化幅度很小。因此无节气门汽油机显着提高了中小负荷时的进气管压力。进气流动的模拟计算结果表明：与传统节气门式汽油机相比,无节气门汽油机显着降低了中小负荷时的泵气损失,这种较低的泵气损失使气缸内的工质温度有一定程度地降低。为了研究SDFVVS系统对进气量的调节作用,采用进气流量计试验测量了无节气门汽油机的进气量。研究结果表明：SDFVVS系统完全能够采用进气门早关或进气门晚关的方式实现对进气量的调节。当采用进气门早关方式调节进气量时,相同泄油相位角条件下的进气充量随转速的增大而增加；当采用进气门晚关方式调节进气量时,相同泄油相位角条件下的进气充量随转速的增大而减小。SDFVVS系统能够实现在各种转速下的最佳配气定时,与原机相比其各种转速下的充量系数都有一定程度的提高。(本文来源于《山东大学》期刊2011-10-20）
全可变液压气门机构论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
当今世界,能源与环境问题日益突出。因此,节能减排成为传统发动机发展的主要方向。可变气门技术作为发动机节能技术的重要一环,在汽车领域被广泛研究。尤其是全可变气门技术,由于其可以实现气门升程、气门正时以及开启持续期的连续可变,更加受到研究者的青睐。全可变气门技术可以通过不同的气门升程曲线实现对进气量的调节,从而可以摒弃节气门,使发动机在中低负荷下的泵气损失大大降低。基于此,本文设计了一种由机械和液压控制的全可变气门机构(FVVM),该机构通过拨叉旋转改变泄油时刻实现气门升程以及气门关闭时刻的可变。本文通过仿真对气门的运动规律以及全可变气门发动机的性能进行了研究,主要研究内容如下:首先,本文介绍了FVVM机构的工作过程以及工作原理,该机构通过凸轮驱动柱塞压缩液压油,从而推动气门活塞带动气门组件运动,通过拨叉旋转控制泄油时刻实现气门关闭,并且通过节流作用实现气门的平稳落座。其次,通过对FVVM具体结构的分析,列出了机构的运动微分方程以及流体连续性方程,理清了机构运行的动力学关系;基于此,建立了机构的AMESim动力学仿真模型,并对模型中各子模块的参数进行了设置。仿真中分析了不同结构参数以及运转参数对气门运动规律的影响。最后,通过发动机性能模拟软件GT-Power验证了全可变气门发动机可以实现不同充量系数的调节,并对全可变气门发动机与原机的泵气损失、功率以及油耗等进行了对比。仿真分析结果表明,本文所设计的FVVM结构可以通过改变泄油角度实现气门升程以及气门关闭时刻的连续可变。通过该机构控制的发动机充量系数可以实现连续的调节,从而验证了FVVM结构可以取代节气门实现对进气量的调节。通过仿真发现,全可变气门发动机在中低负荷下大大降低了泵气损失,而且在充量系数以及转速相等的前提下,全可变气门发动机的功率和扭矩比原机稍大,油耗比原机更低,尤其在低负荷(功率0.85kw,转速2000r/min和功率2.32kw,转速4000r/min)时的油耗降低率达到了12.44%和11.84%。由此可见,全可变气门发动机具有良好的燃油经济性,而且动力性也稍有提高。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
全可变液压气门机构论文参考文献
[1].贾锡臣,孙培岩,满长忠.发动机新型全可变液压气门机构运动规律仿真[J].汽车实用技术.2018
[2].贾锡臣.发动机全可变液压气门机构的研究[D].大连理工大学.2018
[3].黄玉珍,谢宗法,常英杰,陈飞,李小蕊.全可变液压气门机构的气门落座特性[J].内燃机学报.2017
[4].杨淑贤.全可变液压气门机构对柴油机燃烧过程的影响[D].山东大学.2017
[5].闫帅.全可变液压气门机构改善汽油机燃油经济性的试验研究[D].山东大学.2016
[6].黄硕.车用发动机全可变液压气门机构气门运动特性的研究[D].山东大学.2015
[7].孙常林.发动机全可变液压气门机构气门运动特性仿真研究[D].山东大学.2014
[8].强超.基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构气门运动规律的研究[D].山东大学.2013
[9].郝兵.多缸发动机全可变液压气门机构的设计研究[D].山东大学.2012
[10].谢宗法.基于配气凸轮驱动的全可变液压气门机构的研究[D].山东大学.2011